Trong khi cả thế giới đang hòa mình vào công cuộc tìm kiếm chiếc máy bay MH370 của hãng hàng không Malaysian Airlines mất tích, một số chuyên gia cho rằng chiếc máy bay nặng 250 tấn này có thể không bao giờ được tìm thấy.
"Nếu máy bay đã bay suốt 4 tiếng, và nhìn vào bán kính 4 giờ bay đó, chúng ta sẽ phải dành cả đời để tìm mà không thể bao quát dù chỉ là một phần của khu vực tìm kiếm. Nhưng nếu có thêm thông tin từ hệ thống định vị và vệ tinh, khu vực tìm kiếm có thể được thu hẹp lại,” theo ông John Fish, phó chủ tịch Hội Điều tra và Tìm kiếm dưới nước Hoa Kỳ, tổ chức đang tham gia tìm kiếm chiếc máy bay mất tích cho hay.
Và nếu chiếc máy bay cũng như hộp đen của nó được tìm thấy, bí ẩn của vụ mất tích này sẽ được giải chỉ trong vài giờ đồng hồ.
Chiếc máy bay mang số hiệu 370 của hãng hàng không Malaysian Airlines chở 239 hành khách đã mất tích hôm thứ Bảy, ngày 8/3, khi đang bay gần vùng biển phía nam Việt Nam trên đường tới Bắc Kinh. Bộ phát tín hiệu của máy bay đã ngừng hoạt động, và không có bất cứ một cuộc gọi khẩn cấp nào.
Theo dữ liệu truyền về từ máy tính trên máy bay và tín hiệu radar, có khả năng phi công hoặc một kẻ xâm nhập nào đó đã buộc máy bay chuyển hướng và bay lòng vòng nhiều giờ.
Hộp đen
Bí ẩn những vụ tai nạn hàng không thường được giải mã khi bộ phận ghi âm trong buồng lái và bộ phận ghi dữ liệu bay, thường được biết đến với cái tên “hộp đen,” được tìm thấy và khai thác thông tin. Hai bộ phận này thực chất được sơn màu da cam sáng, được chế tạo với khả năng chịu lửa cững như va đập mạnh, và được xếp gọn ở phần đuôi máy bay, nơi ít có khả năng bị phá hủy nhất.
Cả thế giới có thể không bao giờ biết được điều gì đã xảy ra khi chiếc máy bay chuyển hướng, bởi bộ phận ghi âm trong buồng lái, vốn hoạt động liên tục trong suốt chuyến bay, chỉ ghi lại được 2 giờ đồng hồ đối thoại giữa các phi công và cuộc gọi của họ cho bộ phận kiểm soát không lưu.
Bình thường như vậy là đủ để điều tra nguyên nhân gây tai nạn. Nếu phi công hoặc không tặc nói chuyện trong buồng lái, giọng của họ sẽ được ghi lại. Nhưng nếu máy bay đã bay nhiều giờ, bất cứ cuộc nói chuyện nào có thể dẫn tới tai nạn sẽ không được ghi lại.
Bộ phận ghi dữ liệu
Điều này không có nghĩa là cuộc điều tra về động cơ tội phạm ở đây đã rơi vào ngõ cụt. Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) đã từng chứng minh được phi công phụ lái trên một chiếc máy bay của hãng hàng không Air Egypt (Ai Cập) bị rơi ở New York năm 1999 làm 216 người thiệt mạng đã tự sát. Ghi âm buồng lái cho thấy viên phi công này nói rằng “Tôi trông chờ ở Chúa” bảy lần. Đây là một manh mối quan trọng, nhưng không phải là bằng chứng kết luận. Dữ liệu chuyến bay cho thấy đã có một sự xô xát ở buồng lái và cố ý làm động cơ ngừng hoạt động để máy bay rơi.
Bộ phận ghi dữ liệu chuyến bay là một công cụ tinh vi chứa những thông tin giúp phá án nhanh chóng. Nó ghi lại hơn 1.000 hoạt động của gần như mọi thiết bị trên máy bay, từ động cơ tới máy phát hiện khói trong toilet. Nó cũng thu thập dữ liệu về tốc độ bay và độ cao, cũng như thông tin về kiểm soát không lưu nếu hoạt động tốt.
Năm 1996, khi một chuyến bay của hãng Aeroperu rơi ở bờ biển Nam Mỹ khiến 70 người trên máy bay thiệt mạng, bộ phận ghi dữ liệu bay đã cho thấy các cổng truyền dữ liệu về tốc độ bay và độ cao về buồng lái đã không hoạt động ổn định. Chiếc máy bay này đã được lau rửa đêm trước chuyến bay và các cổng truyền dữ liệu đã được bịt lại bởi đội bảo trì và sau đó đã không được mở ra.
Nếu chiếc máy bay Malaysia mất tích đã thay đổi độ cao một cách thất thường, những thay đổi này sẽ được ghi lại bởi bộ phận ghi dữ liệu bay. Tuy nhiên vì sự bất thường của vụ việc, một yếu tố khác cần được xem xét là làm thế nào mà ai đó nắm quyền kiểm soát máy bay có thể che giấu hoạt động bay tài tình như vậy. Nếu bộ truyền tin và các thiết bị khác bị cố ý tắt đi, liệu hộp đen cũng vậy không? Điều này vẫn còn đang bỏ ngỏ.
Tuy nhiên vụ tai nạn máy bay năm 1997 ở Indonesia cho thấy kịch bản này là có thể. Trên chuyến bay của hãng SilkAir, bộ phận ghi âm buồng lái đã ngừng hoạt động. Các điều tra viên nghi ngờ nhưng không thể chứng minh rằng thiết bị ngắt ghi âm đã được gạt xuống khiến thiết bị này không hoạt động. Báo cáo tai nạn của các nhà chức trách Indonesia không bao giờ xác định nguyên nhân chính thức gây tai nạn. Nhưng NTSB, trong báo cáo của mình, kết luận vụ tai nạn là do phi công cố ý tự sát.
Manh mối từ các mảnh vỡ
Không phải lúc nào hộp đen cũng có thể cho biết chuyện gì đã xảy ra.
Khi cánh cửa khoang chứa hàng trên chiếc máy bay của hãng United Airlines bị thổi bay trên đường từ Honolulu tới Sydney năm 1989, chiếc máy bay đã an toàn quay lại Hawaii, nhưng cánh cửa đã chìm dưới biển nhiều tháng. NTSB ban đầu kết luận cánh cửa đã bị mở do hỏng khóa từ chuyến bay trước. Nhưng khi tìm thấy cánh cửa ở Thái Bình Dương, các điều tra viên phát hiện ra một trục trặc về điện đã buộc cánh cửa mở ra.
"Không thể chứng minh điều gì đã xảy ra tới khi chứng minh được điều gì đã không xảy ra,” Michael Barr, giảng viên về điều tra hàng không ở Đại học Nam California chia sẻ.
Barr từng điều tra một vụ máy bay chở hàng rơi ngay sau khi vừa cất cánh khỏi Sacramento, California. Khi các nhân viên điều tra tiếp cận hiện trường lần đầu, họ cho rằng trọng tâm của lực hấp dẫn đã không được tính toán chính xác. Quên điều này có thể gây mất cân bằng khối lượng máy bay và khiến nó chết máy. Nhưng sau đó họ phát hiện ra máy bay chở rất ít hàng, khiến trọng tâm lực hấp dẫn không phải là lý do khiến nó rơi.
"Họ tìm thấy một phần đuôi máy bay rơi ra do máy bay không được bảo trì. Vì vậy mà thiết bị giữ thăng bằng nằm ngang đã không hoạt động."
Dựng lại máy bay
Tuy nhiên, kể cả các mảnh máy bay được tìm thấy và kiểm tra, các điều tra viên đôi lúc vẫn thấy cần phải tìm hiểu thêm. Họ dựng lại phần thân máy bay, một công việc tốn thời gian tương tự như ngồi chơi xếp hình.
Sau vụ đặt bom máy bay trên chuyến bay Pan Am Flight 103 bay qua Lockerbie, Scotland năm 1988, các nhân biên điều tra Anh đã dựng lại phần thân máy bay trong một kho chưa, một mô hình tái dựng đến nay vẫn được cho là chuẩn xác nhất. Điều tra cho thấy quả bom chỉ thổi bay một lỗ nhỏ ở khoang chứa hàng phía trước. Các nhân viên điều tra sau đó phát hiện ra sóng xung kích từ quả bom đã khiến vỏ máy bay rơi ra khỏi khung. Kết quả là chiếc máy bay mất cấu trúc đồng nhất và gãy đôi.
Một phần thân của chiếc máy bay China Airlines 747 cũng được dựng lại khi các điều tra viên ban đầu không thể tìm ra tại sao chiếc máy bay đột nhiên nổ tung giữa trời khiến 225 người thiệt mạng. Cuối cùng nguyên nhân là do đuôi máy bay đã bị sửa chữa qua loa, ngầm dẫn tới sự hư hỏng suốt hơn 20 năm trước khi chiếc máy bay vượt qua giới hạn chịu đựng khi cất cánh từ Đài Bắc năm 2002. Các nhân viên điều tra đã tìm thấy hắc ín ngoài thân máy bay, xuất hiện do khói thuốc lá tràn qua các kẽ nứt li ti.
Điều không thể ngờ tới
Những vụ tai nạn máy bay suốt 40 năm qua là những trường hợp tai nạn điển hình nhất. Tuy nhiên, có rất nhiều thứ có thể diễn biến khác thường. Nếu nhìn vào tất cả những tai nạn trên, rõ ràng chưa hề có trường hợp nào các thiết bị bị tắt và máy bay chuyển hướng ở độ cao thấp hơn giống chiếc máy bay Malaysia mất tích - một điều chưa hề có tiền lệ.
Khu vực tìm kiếm đã mở rộng hơn. Tin từ Bloomberg News cho biết tín hiệu vệ tinh cuối cùng từ chiếc máy bay cho thấy nó đã bay về phía Nam hướng tới Tây Australia và có thể đang ở khu vực Ấn Độ Dương.
“Việc tìm kiếm ở Vịnh Thái Lan trước đây giống như tìm một chiếc xe ở bang Ohio. Tìm kiếm ở khu vực mở rộng mới này giống như mở rộng tìm chiếc xe đó trên 48 bang vậy.”
Nhưng thời gian không chờ đợi ai cả, bởi máy phát của chiếc hộp đen chỉ ra vị trí của chiếc máy bay sẽ sớm hết pin và tắt ngấm chỉ trong chưa đầy ba tuần./.