Nếu vào năm 2050, giao thông Việt Nam phát triển với kịch bản 100% sử dụng xe máy điện và 70% ôtô điện thì nhu cầu điện cho lĩnh vực này là rất lớn.
Theo kế hoạch này, Việt Nam sẽ cần tới 71,87 tỷ kWh vào năm 2050, tương đương điện lượng của 10 nhà máy thủy điện Hòa Bình.
Các chuyên gia năng lượng đưa ra nhận định trên tại tọa đàm trực tuyến “Tương lai phát triển xe điện tại Việt Nam” do Báo Giao thông phối hợp với Trung tâm Phát triển Sáng tạo xanh (GreenID) và Lab 100RE tổ chức ngày 21/12.
Mặc dù các chuyên gia đều đánh giá cao về tiềm năng phát triển xe điện tại Việt Nam, tuy nhiên hiện vẫn chưa có hạ tầng, tiêu chuẩn cho xe điện, đi kèm theo đó là những lo ngại liên quan đến tính an toàn của điện và pin trong quá trình sử dụng.
"Ngốn” điện của 10 nhà máy thủy điện Hòa Bình
Theo chia sẻ của Tiến sỹ Nguyễn Quốc Khánh, chuyên gia năng lượng, đại diện nhóm nghiên cứu "Phát triển xe điện: Dự báo xu thế và hàm ý cho Việt Nam," trong giai đoạn 2010-2019, số lượt hành khách luân chuyển tăng 9%/năm. Giai đoạn 2014-2020, mỗi năm trung bình có 5,14 triệu xe máy, 255.000 ôtô con được đăng ký mới; xe đạp điện đăng ký mới trung bình khoảng 250.000 chiếc.
Trong đó, tiêu thụ năng lượng giao thông chiếm 21,4% tổng tiêu thụ quốc gia năm 2014, tăng 4,9% giai đoạn 2014-2019, nhanh hơn tốc độ tăng toàn ngành ở mức 3,4%. Tổng phát thải 33,2 triệu tấn, chiếm 19,3% phát thải từ lĩnh vực năng lượng.
"Tuy nhiên, trong quy hoạch và chiến lược phát triển giao thông lại chỉ quy định về hạ tầng, không xem xét đến các phương tiện giao thông," Tiến sỹ Nguyễn Quốc Khánh nói.
Theo dự thảo Quy hoạch Điện VIII (bản tháng 10/2021), công suất lắp đặt các nguồn điện tăng gấp đôi vào năm 2030 và tăng gấp đôi lần nữa vào năm 2045; trong đó năng lượng tái tạo (không bao gồm thủy điện lớn) tăng từ hơn 30% năm 2020 đạt 42% năm 2045 và hệ số phát thải điện lưới giảm dần.
Đối với kịch bản điện hóa trong giao thông, ông Khánh cho rằng có 3 kịch bản chính gồm kịch bản cơ sở, kịch bản phát triển vừa và kịch bản cao.
Với kịch bản cơ sở, sự thâm nhập xe điện sẽ ở mức thấp, chủ yếu là xe máy điện, tỷ lệ xe máy điện chiếm 18% xe máy bán mới năm 2030 và 40% năm 2050.
Còn kịch bản phát triển vừa, tỷ lệ xe máy điện chiếm 34% xe bán mới năm 2030 và 65% năm 2050. Xe ôtô con điện chiếm 30% xe bán mới năm 2030.
Còn kịch bản cao, tỷ lệ xe điện chiếm 72% xe bán mới vào năm 2030, 100% vào năm 2050; ôtô con chiếm 30% vào năm 2030, 70% vào năm 2050; xe buýt chiếm 10% vào năm 2030, 30% vào năm 2050; xe bán tải, xe tải hạng nhẹ và hạng trung chiếm 5% vào năm 2030 và 30% vào năm 2050.
[VinFast công bố 2 mẫu xe điện mới tại Los Angeles Auto Show 2021]
Với các kịch bản điện hóa giao thông như vậy, Tiến sỹ Nguyễn Quốc Khánh cho biết nhu cầu tiêu thụ điện trong thời gian tới là rất lớn. Trong đó, với kịch bản 2, nhu cầu tiêu thụ điện vào năm 2030 trong lĩnh vực giao thông cần khoảng 3,99 tỷ kWh, tương đương điện lượng của 1/2 nhà máy Thủy điện Hòa Bình; năm 2050 là 17,57 tỷ kWh, tương đương 2 nhà máy Thủy điện Hòa Bình.
Còn với kịch bản 3, nhu cầu điện cho lĩnh vực giao thông khoảng 8,48 tỷ kWh vào năm 2030, tương đương nhà máy Thủy điện Hòa Bình; con số này tăng lên 71,87 tỷ kWh vào năm 2050, tương đương 10 nhà máy Thủy điện Hòa Bình.
Về kết quả phát thải khí nhà kính, theo tính toán của nhóm nghiên cứu, với kịch bản 2 sẽ giảm 1,8% phát thải khí nhà kính năm 2030 và 4,7% năm 2050 nếu cơ cấu nguồn điện như Tổng sơ đồ Điện VIII giữ nguyên.
Còn kịch bản 3 sẽ giảm 3,3% lượng phát thải khí nhà kính năm 2030 và 13,6% năm 2050 nếu cơ cấu nguồn điện như Tổng sơ đồ Điện VIII giữ nguyên.
Cân nhắc an toàn cho điện và pin
Theo Tiến sỹ Nguyễn Đức Tuyên (Đại học Bách khoa), hiện ngoài 200 trạm sạc của Vinfast, Việt Nam hầu như chưa có hạ tầng cho phát triển xe điện; các tiêu chuẩn của Việt Nam về phát triển loại hình phương tiện này cũng chưa có và chưa thống nhất.
Để có cơ sở thúc đẩy sự phát triển xe điện ở Việt Nam, ông Tuyên cho biết cần hoàn thiện các tiêu chuẩn kỹ thuật như yêu cầu kỹ thuật và an toàn điện với hệ thống sạc nhanh, thay thế pin và ắc quy... Đồng thời, tối ưu hóa các trạm sạc và vị trí sạc pin bằng việc sử dụng các nguồn điện sạch, năng lượng tái tạo, quản lý cân bằng công suất lưới.
"Bên cạnh đó cần có những chính sách hỗ trợ trực tiếp vào giá mua xe, thuế, chi phí sạc, lắp đặt trạm sạc tại nhà; đánh thuế vào phát thải cao. Thậm chí, cần có khu vực vận hành riêng cho xe điện, giống như cho xe BRT hiện nay," ông Tuyên nói.
Đồng quan điểm, ông Trần Quang Hà, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ (Bộ Giao thông Vận tải), cho biết đối với xe điện 4 bánh, việc an toàn về điện và pin là điều kiện bắt buộc, cần đưa vào quản lý với hàng hóa nhóm 2 theo quy chuẩn.
"Kế hoạch là trong năm 2022, Bộ sẽ phối hợp các đơn vị để xây dựng quy chuẩn về pin. Để đầu tư và thử nghiệm theo quy chuẩn quốc tế là vấn đề rất nan giải, bởi nó liên quan những yếu tố kỹ thuật như rung động, môi trường... Nhưng cái này phải làm, trước mắt sẽ học hỏi kinh nghiệm quốc tế, chấp nhận kết quả thử nghiệm của nước ngoài. Chúng tôi nỗ lực hoàn thiện sớm kiểm soát chất lượng khi xe điện phát triển. Đồng thời có những chính sách về thuế phí cho phù hợp, để có lộ trình chuyển sang xe thuần điện," ông Hà nói./.