Trang mạng eurasiareview.com đưa tin sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI), một khái niệm linh hoạt và đang có những tiến triển, đã vấp phải những tranh cãi ngay từ khi ra đời.
BRI đã trở thành một phần trong những tranh luận sôi nổi về chiến lược “vươn ra toàn cầu” và những tính toán chính sách ngoại giao của Trung Quốc.
Khi chúng ta bước vào một thập kỷ mới, cần xem xét BRI đã phát triển như thế nào kể từ khi ra mắt. Sáng kiến này đã thành công hay thất bại? Làm thế nào nó có thể phát triển trong thời kỳ hậu đại dịch?
BRI được ưu tiên hàng đầu trong chính sách ngoại giao của Trung Quốc kể từ khi ra đời năm 2013 dưới sự lãnh đạo của Chủ tịch Tập Cận Bình.
[Sự "biến hóa" trong sáng kiến "Vành đai và Con đường" của Trung Quốc]
Trong 8 năm qua, BRI đã nhanh chóng trở thành một dấu ấn trong chính sách đối ngoại của nhà lãnh đạo Trung Quốc.
Mặc dù được miêu tả là kết quả của tình bạn hào phóng của Trung Quốc, nhưng thực tế nó đã giúp Trung Quốc củng cố khát vọng trở thành một người chơi thống trị trong khu vực và hơn thế nữa.
BRI là sự mở rộng ảnh hưởng của Trung Quốc đối với các quốc gia láng giềng và thực tế là đã mở rộng đáng kể vị thế kinh tế và chính trị của quốc gia này.
Là một dự án lớn tập trung vào cơ sở hạ tầng, BRI tìm cách kết nối Trung Quốc với Trung Á, Á-Âu, châu Âu, châu Phi, Tây Á, Nam Á, Đông Nam và Đông Á-Thái Bình Dương thông qua Con đường Tơ lụa trên biển (MSR) và Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa (SREB).
Vành đai được xác định bởi 6 hành lang kinh tế trải dài trong khu vực, bao gồm các tuyến hàng hải, đường sắt, đường cao tốc và đường ống dẫn năng lượng.
Một số thành tựu
Thực tế, phần lớn thành công của BRI thể hiện ở Trung Á và Âu-Á. Một trong những hành lang tham vọng nhất của Trung Quốc - Cầu nối liên lục địa Á-Âu mới (NELB) - kết nối Trung Quốc với Nga, Trung Á (đặc biệt là Kazakhstan), Đông Âu (Belarus và Ba Lan) và cuối cùng là Tây Âu.
Với tiến độ thực hiện 261 dự án do Trung Quốc tài trợ chỉ riêng ở Trung Á, NELB được ghi nhận là có công phục hồi cơ sở hạ tầng giao thông lạc hậu trước đây và thúc đẩy hoạt động kinh tế.
BRI được nhiều người tung hô là cầu nối giữa Đông và Tây; “Dubai mới,” “Rotterdam của tương lai” và “Dự án hàng đầu của BRI,” được coi là ví dụ điển hình về những gì BRI có thể đạt được nếu được thực hiện đúng cách.
Tương tự, với 32 dự án được lên kế hoạch, Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Mông Cổ-Nga (CMREC) đã trở thành chất xúc tác để “mở ra kỷ nguyên mới về đầu tư và công nghệ cao.”
Kể từ khi ra mắt năm 2016, Bắc Kinh đã ký kết thành công một số thỏa thuận 3 bên nhằm cải tạo các tuyến đường vận chuyển và nới lỏng các quy định hải quan.
Các dự án này đã cung cấp cho Mông Cổ, một quốc gia không có biển, tuyến hành lang quan trọng để xuất khẩu tài nguyên thiên nhiên, cũng như giúp Nga tiết kiệm thời gian và nguồn lực mà lại hiệu quả hơn trong việc tiếp cận khu vực Thái Bình Dương.
Nếu như trong năm 2014, chỉ có 10 chuyến tàu chở hàng Trung Quốc-châu Âu đi qua Mông Cổ, thì năm 2018 ghi nhận tới 900 chuyến tàu và năm 2020 là hơn 2.268 chuyến, tăng 53,5% so với cùng kỳ năm trước. Tổng lưu lượng hàng hóa quá cảnh qua Mông Cổ nhờ CMREC đã tăng gấp 8 lần vào năm 2019.
Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Trung Á-Tây Á (CCWEC), nối Tân Cương với Bán đảo Arập qua Trung Á, cũng được coi là một thành tựu lớn của BRI.
Với quy mô tiếp cận và nhiều dự án hỗn hợp, CCWEC có tiềm năng to lớn để mở rộng ở Đông Âu, đặc biệt là thông qua các liên kết sâu hơn với Nam Caucasus.
Các dự án này được ghi nhận đang tiến triển tốt, với những tiến bộ đáng kể trong các lĩnh vực như điều phối chính sách, hội nhập tài chính và kết nối người dân với người dân.
Trên thực tế, một báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2018 đã dự đoán rằng CCWEC có thể giúp rút ngắn 25,5% thời gian vận chuyển, do đó giảm 21,6% chi phí thương mại, nhiều hơn bất kỳ hành lang nào khác.
Một số hạn chế
Bất chấp những thành quả trên, BRI vẫn gây ra nhiều tranh cãi, đặc biệt là ở Nam Á.
Ấn Độ đã đặt câu hỏi về khả năng tài chính, sự thiếu minh bạch và các tác động chiến lược của BRI.
New Delhi là một trong số những bên chỉ trích thẳng thắn nhất đối với dự án mà một số học giả và chuyên gia phân tích trên thế giới đã mô tả là một hoạt động trong ngoại giao “bẫy nợ” - khởi động chương trình “cho vay có chủ đích” (hoặc nợ không bền vững) để xây dựng quyền sở hữu chiến lược.
Ấn Độ phản đối BRI chủ yếu xuất phát từ mối lo ngại của nước này trước việc Trung Quốc ngày càng tăng cường sự hiện diện ở khu vực Ấn Độ Dương như một phần của chiến lược “Chuỗi ngọc trai” nhằm bao vây Ấn Độ.
Các dự án như Hành lang kinh tế Bangladesh-Trung Quốc-Ấn Độ-Myanmar (BCIMEC) dài 1.700km, một dự án không còn được liệt kê chính thức thuộc BRI vào năm 2019, đã tiến triển chậm khi Ấn Độ từ chối tham gia BRI.
Đối với Pakistan, BRI đã đưa ra nhiều hứa hẹn cho việc giải quyết tình trạng thiếu hụt cơ sở hạ tầng của quốc gia này.
Tuy nhiên, BRI cũng đặt ra mức nợ không bền vững đối với quốc gia Nam Á từng buộc phải tìm kiếm một gói cứu trợ từ Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) vào năm 2019 này.
Khoản vay Trung Quốc gần đây nhất của Islamabad là 1,3 tỷ USD hồi tháng 7/2020 trong tình cảnh khó khăn do đại dịch COVID-19 đã làm tăng thêm mối lo ngại về việc quốc gia này lại rơi vào "bẫy nợ" của Trung Quốc.
Bên cạnh đó, dự án Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan (CPEC) vấp phải sự phản đối của Ấn Độ, quốc gia coi dự án này là bất hợp pháp và xâm phạm chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của Ấn Độ.
Trong khi đó, việc Trung Quốc mua lại quyền kiểm soát Cảng Hambantota của Sri Lanka đã trở thành một “câu chuyện cảnh giác” về rủi ro bẫy nợ của BRI. Liệu những tuyên bố về bẫy nợ như vậy có đáng tin cậy hay không là vấn đề gây tranh cãi gay gắt trong giới chiến lược và chính sách quốc tế.
Một số ý kiến cho rằng hợp đồng cho thuê Hambantota không phải là một vụ hoán đổi nợ để lấy tài sản, và Sri Lanka không phải là nạn nhân mà chỉ là một thế lực trung gian đang tận dụng tình thế có lợi cho mình. Bất chấp điều đó, nó đã trở thành một biểu tượng của việc BRI ép các nước tham gia “phụ thuộc vào Bắc Kinh.”
Chiến lược hàng hải của Trung Quốc theo Con đường Tơ lụa trên biển (MSR) đã trở thành một thách thức an ninh đối với tự do hàng hải trên nhiều phương diện. Đặc biệt ở Ấn Độ Dương, MSR tập trung vào cạnh tranh hơn là phát triển, thúc đẩy quá trình quân sự hóa và cạnh tranh chiến lược.
Điều này gây ra mối đe dọa đối với Eo biển Malacca và Vịnh Hormuz - hai "nút cổ chai" quan trọng trên tuyến đường biển vận chuyển thương mại của thế giới.
BRI: 8 năm mục tiêu còn dang dở
Nhiệm kỳ chủ tịch nước đầu tiên của Tập Cận Bình (2013-2018) chủ yếu tập trung vào việc thiết lập và thu hút sự ủng hộ cho BRI.
Với việc mở rộng tới 138 quốc gia và 31 tổ chức quốc tế - chiếm 70% dân số thế giới, hơn 1/3 GDP và 75% dự trữ năng lượng - mục tiêu này đã thành công rực rỡ.
Trong nhiệm kỳ thứ hai hiện nay, Tập Cận Bình tập trung vào việc triển khai và hiện thực hóa các thỏa thuận đã ký. Tuy nhiên, tiến bộ thực tế còn hạn chế.
Mặc dù được coi là hành lang hàng đầu của BRI, CPEC chỉ đạt được thành công hạn chế trong thời gian thực hiện 5 năm (2015-2020): chỉ 1/4 (32) trong số 122 dự án được công bố đã hoàn thành, hầu hết tập trung vào lĩnh vực năng lượng và giao thông vận tải trong bối cảnh tham vọng bị hạn chế.
Những tuyên bố về khởi động các dự án CNTT và truyền thông và các đặc khu kinh tế, và biến Pakistan thành một trung tâm sản xuất giá trị cao, vẫn chưa được quan tâm.
Trên thực tế, CPEC đã làm trầm trọng thêm các thách thức sâu xa ở Pakistan, dẫn đến các cuộc biểu tình và nổi dậy phản đối việc Bắc Kinh khai thác các nguồn tài nguyên trong khu vực, đặc biệt là ở Balochistan, nơi đã khiến các dự án CPEC phải tạm dừng.
Tương tự, mặc dù Hành lang Kinh tế Bán đảo Đông Dương-Trung Quốc (CICPEC) đã giúp Bắc Kinh tăng cường thương mại nội khối với ASEAN, với sự hỗ trợ của các hiệp định thương mại tự do (FTA), thành công của nó phần lớn nhờ vào các liên kết kết nối xuyên quốc gia đã có từ trước.
Kỳ vọng một mô hình bền vững hơn cho tương lai
Một thước đo thực sự cho sự thành công của BRI rốt cuộc sẽ phụ thuộc vào nhiệm kỳ thứ ba sắp tới của Tập Cận Bình, khi Bắc Kinh cố gắng hoàn thành các mục tiêu đặt ra trước đó trong khi điều hướng một môi trường an ninh khác biệt đáng kể.
Giai đoạn này có thể sẽ chứng kiến Trung Quốc trở nên thận trọng hơn trong đầu tư, trong bối cảnh nền kinh tế Trung Quốc (và toàn cầu)bấp bênh và những tác động tiêu cực của đại dịch COVID-19 đối với các dự án BRI hiện có.
Để trở nên khả thi, BRI sẽ phải hướng tới một khuôn khổ đa phương hơn về mặt tài chính, đặc biệt khi liên quan đến các hành lang không mang tính chất song phương.
BRI không chỉ phải thích ứng với thực tế hậu đại dịch mà còn phải đáp lại những lời chỉ trích. Bắc Kinh sẽ cần thay đổi quan điểm của quốc tế đối với BRI bằng cách làm cho nguồn tài trợ của Trung Quốc trở nên minh bạch hơn và phù hợp với các tiêu chuẩn toàn cầu.
Ở một mức độ nào đó, có thể thấy Trung Quốc đang cố gắng làm điều này. Ví dụ, kể từ khi đại dịch bùng phát, Bắc Kinh đã nhấn mạnh Con đường Tơ lụa Kỹ thuật số (tập trung vào AI, 5G, robot, thành phố thông minh) và Con đường Tơ lụa Y tế (thông qua các nỗ lực “ngoại giao khẩu trang” và "ngoại giao vaccine").
Bắc Kinh cũng đã cố gắng điều chỉnh các ưu tiên viện trợ nước ngoài trong Sách Trắng mới của họ bằng cách nhấn mạnh độ tin cậy và tính bền vững của các dự án do Trung Quốc tài trợ, cũng như nhân đạo thay vì viện trợ vì lợi nhuận.
Tuy nhiên, vẫn còn phải chờ xem đây chỉ là tuyên truyền để tiếp tục quảng bá câu chuyện mà Bắc Kinh muốn xây dựng trên trường quốc tế, hay chúng đại diện cho một sự thay đổi thực sự./.