Loại hình dịch vụ vận tải Uber, Grab mang đến lợi ích nhất định cho người dân và làm thay đổi không nhỏ thị trường vận tải song hiện vẫn là vấn đề tranh cãi trên thế giới bởi các xung đột với các doanh nghiệp vận tải taxi truyền thống và cơ quan quản lý khi hình hài xe taxi hay chỉ kết nối công nghệ vẫn chưa được làm sáng tỏ.
Uber, Grab kinh doanh vận tải hay công nghệ?
Tại buổi tọa đàm trực tuyến với chủ đề quản lý taxi công nghệ vào sáng nay (22/3), thừa nhận không chỉ Uber, Grab, sắp tới có thể nhiều hãng khác cũng áp dụng công nghệ nên không thể cấm loại hình này, ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội taxi Thành phố Hồ Chí Minh nhìn nhận, Nhà nước cần tạo ra một sân chơi cho những hoạt động vận tải mà bản chất và điều kiện kinh doanh tương đồng, cơ chế để cạnh tranh, đảm bảo công bằng.
[Bộ trưởng Giao thông: Đưa Uber, Grab vào quản lý giống như taxi]
“Tại sao lái xe taxi phải qua đào tạo trong khi lái xe công nghệ thì không? Ai dám đảm bảo 100% lái xe đều tốt, không có tội phạm hình sự trà trộn, không có những kẻ lợi dụng môi trường này để làm ăn phi pháp? tại sao taxi phải đóng bảo hiểm? xe taxi phải kiểm định kỹ thuật 6 tháng một lần nhưng Grab, Uber thì 1 đến 2 năm trong khi hãng taxi đa phần là xe mới. Việc quản đang như thế nào để bảo đảm Nhà nước thu được thuế; người lái xe có việc làm ổn định, có nguồn thu và khách hàng an toàn,” ông Hỷ đưa ra hàng loạt nghi ngại.
Đưa ra con số 90% xe chạy Grab và Uber không phải xe nhàn rỗi mà là đầu tư, theo ông Hỷ, các nước tranh thủ xe nhàn rỗi nhưng Việt Nam đa phần là xe đang hoạt động đầu tư. Một xe cùng lúc có thể kết nối chạy song hành cả Uber và Grab.
Là Hợp tác xã có khoảng 2.000 xe đang hợp tác với Grab, ông Nguyễn Xuân Tuấn, Giám đốc Hợp tác xã giao thông vận tải Toàn cầu cho biết, từ khi Grab, Uber vào Việt Nam, chỉ trong thời gian ngắn đã thu hút được một cộng đồng đông đảo khách hàng sử dụng, thúc đẩy các hãng taxi truyền thống buộc phải thay đổi.
Phản bác thông điệp của Uber, Grab là loại hình vận tải giá rẻ, tài xế sẽ có thu nhập hàng chục triệu đồng/tháng, theo ông Tuấn, Grab và Uber đã làm dịch chuyển một lượng rất lớn tài xế từ các hãng khác sang.
Do đó, theo ông, việc yêu cầu Grab, Uber đăng ký danh sách người lái, phương tiện, cam kết chất lượng và sự an toàn cho hành khách; hạn chế đi vào phố cấm, giờ cấm để giảm ùn tắc giao thông và cả việc minh bạch nghĩa vụ thuế với nhà nước là việc làm tất yếu để đảm bảo công khai, minh bạch, bình đẳng giữa các loại hình vận tải… là cần thiết.
[‘Cơn bão’ Uber, Grab: Hình hài xe taxi hay chỉ kết nối công nghệ?]
Bày tỏ gay gắt khi trở thành nạn nhân của các doanh nghiệp ứng dụng công nghệ trên địa bàn, lợi dụng quản lý lỏng lẻo và kinh doanh không công bằng, ông Võ Thành Nhân, Chủ tịch Hiệp hội taxi Đà Nẵng kiến nghị phải định danh Uber, Grab là vận tải hay công nghệ.
“Khi quy định họ là kinh doanh vận tải thì áp quy định như kinh doanh taxi truyền thống. Các doanh nghiệp taxi bức xúc và liên tục kiến nghị là vì môi trường kinh doanh, chứ các hãng taxi không yêu cầu bảo hộ doanh nghiệp trong nước. Điều taxi truyền thống cần là trong một môi trường kinh doanh phải công bằng, không để một doanh nghiệp tự do còn một bên chịu ràng buộc,” ông Nhân nói.
Chờ sửa Nghị định để định danh
Tại buổi tọa đàm, các hãng taxi cũng đưa ra đề nghị một số điều chỉnh đối với Quyết định 24 để ngăn chặn những hệ lụy xã hội và đảm bảo sự công bằng đó là tạm dừng cấp phù hiệu, dán logo nhận diện thương hiệu Grab, Uber.
Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty Luật Basico cho rằng, dù là loại xe gì nếu như đã là hãng công nghệ kinh doanh thông qua hình thức thuê xe mà quản lý như người lao động bình thường thì Uber, Grab không quản lý như thế.
[Bộ Tài chính chính thức chốt phương án kê khai, nộp thuế của Uber]
Luật sư Đức phân tích thêm, Grab và Uber vẫn trực tiếp chi trả, khuyến mại nhưng trong hợp đồng, trong thỏa thuận đơn vị này chỉ đóng vai trò làm thay cho pháp nhân kinh doanh vận tải. Grab, Uber chỉ tranh thủ công nghệ còn về lý, trách nhiệm vẫn là cá nhân pháp nhân kinh doanh vận tải.
Theo chuyên gia giao thông Từ Sỹ Sùa, ngay từ đầu, cơ quan quản lý Nhà nước đã không nhận diện Uber, Grab là dịch vụ vận tải hành khách để thay thế cho dịch vụ taxi truyền thống khiến có những nhìn nhận khác nhau.
Khi những lợi ích này không hài hòa, xâm phạm lợi ích của nhau, ông Sùa nhấn mạnh, Nhà nước phải chịu trách nhiệm chính. Nhà nước phải quản lý về giao thông, phương tiện (xe nào đến đón, giá cước…) và quản lý thuế, còn điều kiện kinh doanh phải có những ràng buộc chứ không thể nặng lợi ích này còn lợi ích kia bị lãng quên, dẫn đến không công bằng.
“Taxi công nghệ cần quản lý về nhận diện thương hiệu, khuyến mãi phải tuân theo pháp lệnh giá, điều tiết giá trần và giá sàn. Uber, Grab kêu lỗ nhưng vẫn khuyến mãi rất nhiều. Hoặc giá vé phải có bảo hiểm cho hành khách,” ông Sùa nói.
[Uber, Grab lỗ nghìn tỷ vì giảm giá tối đa để ‘giết’ taxi truyền thống?]
Nhấn mạnh dự thảo Nghị định 86 sẽ đưa ra các quy định để hài hoà lợi ích của các bên liên quan đến hoạt động vận tải, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Nghị định 86 sẽ định danh được taxi truyền thống hay taxi công nghệ thuộc loại hình gì.
Về quản lý thuế, các cơ quan quản lý Nhà nước đưa vào Nghị định 86 để tạo thành một mặt bằng chung, đưa khung chính sách chung để đảm bảo thuận lợi cho doanh nghiệp, công bằng, không thất thoát; quản lý lái xe bằng lý lịch điện tử.
Hiện, dự thảo Nghị định 86 đã được Bộ Giao thông Vận tải trình sang Bộ Tư pháp để thẩm định, đề nghị cơ quan liên quan tiếp tục đóng góp để hoàn thiện khung pháp lý đảm bảo phát triển vận tải theo hướng đảm bảo quyền lợi các bên, từ khách hàng, người lao động đến nhà quản lý.
Đặt câu hỏi dự thảo Nghị định 86 sửa đổi sẽ ban hành ngay hay phải chờ Luật Giao thông đường bộ, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ khẳng định: “Do yêu cầu của quản lý, chúng ta sẽ phải sửa và ban hành ngay chứ không chờ sửa Luật. Bộ Giao thông Vận tải luôn cố gắng tạo môi trường bình đẳng, công khai minh bạch cho các thành phần tham gia kinh doanh vận tải.”/.