Liên quan đến việc ngành đường sắt sẽ cần tới hàng nghìn tỷ đồng để xóa bỏ các đường ngang, lối đi tự mở nhằm ngăn chặn những cái chết bất ngờ cho người qua đường trái phép, theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), ngành đường sắt luôn mong muốn nguồn vốn đề ra từ những quyết định, đề án phê duyệt để được phân bổ, rót xuống.
“Tuy nhiên, trong bối cảnh vốn đầu tư hạn hẹp nên sẽ không có tính khả thi vì Nhà nước không có nguồn lực và từ đó ngành liên tục phải điều chỉnh mục tiêu đầu tư những hạng mục cấp bách cần thiết để đảm bảo an toàn chạy tàu,” ông Minh khẳng định.
Thống kê của VNR cho thấy, dọc tuyến đường sắt hiện có 14.000 điểm vi phạm an toàn giao thông, giao cắt đồng mức có khoảng gần 5.700 đường ngang lối đi tự mở trong đó, chỉ có 1.516 đường ngang chính thức (có 654 đường ngang gác cần chắn), còn 4.164 lối đi tự mở.
Đề cập đến Đề án đảm bảo hành lang, xử lý lối đi tự mở trên đường sắt quốc gia phấn đấu 2025 xóa bỏ tất cả đường ngang lối đi tự mở dân sinh, ông Minh cho rằng, nguồn vốn đặt ra thực hiện lên tới hơn 7.300 tỷ đồng nhưng khả năng huy động và phân bổ sẽ rất khó khăn.
[Đường sắt cần hơn 7.300 tỷ đồng để ngăn chặn ‘tử thần’ rình rập]
Dẫn chứng, trước đó, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt chiến lược đường sắt 2030 và sau đó Bộ Giao thông Vận tải ra quyết định 2477 trong đó tới năm 2030 cần 110.000 tỷ để cải tạo đường sắt hiện hữu đảm bảo năng lực thông qua từ 4-5 lần và lặp lại trật tự hành lang an toàn giao thông.
“Tuy nhiên, kế hoạch này được phê duyệt từ năm 2014 nhưng phải thấy rằng, nguồn vốn ngân sách Nhà nước rất hạn hẹp nên từ đó đến nay chưa được bố trí. Hiện nay, Quốc hội mới đồng ý bố trí 7.000 tỷ đồng đầu tiên cho 4 dự án đường sắt cấp bách của giai đoạn 2016-2020,” ông Minh nói.
Vị Chủ tịch VNR cũng đưa ra kỳ vọng năm 2030, đường sắt chỉ được bố trí từ 15.000-20.000 tỷ đồng chỉ đáp ứng được khoảng 25% vốn trong tổng số phê duyệt, do đó, nếu triển khai các hạng mục phải sát với nguồn lực đầu tư có thể bố trí. Đường sắt luôn mong muốn vốn đề ra nhưng không có tính khả thi vì Nhà nước không có nguồn lực, nhất là trong bối cảnh vốn đầu tư hạn hẹp nên cần phải điều chỉnh mục tiêu đầu tư.
Theo ông Minh, chi phí duy tu sửa chữa hàng năm của ngành đường sắt chỉ được bố trí khoảng 30% (khoảng 2.000 tỷ đồng) so với nhu cầu. Vì thế, các hạng mục sửa chữa liên tục bị dồn lại, càng ngày càng xuống cấp trầm trọng, gây mất an toàn chạy tàu và ngành đường sắt phải chắt chiu “liệu cơm, gắp mắm” để lựa chọn những dự án cấp thiết nâng cấp, sửa chữa.
Nhấn mạnh việc đảm bảo an toàn chạy tàu là mục tiêu số một, ông Minh cho rằng, ngành đường sắt không đặt mục tiêu tăng tốc độ chạy tàu nhưng tốc độ chạy tàu có thể được cải thiện ở một số khu đoạn do kết cấu hạ tầng đường sắt (ray, hầm, cầu yếu, đường ke ga mở rộng và kéo dài giúp tránh tàu, tăng năng lực thông qua) được cải thiện hơn so với trước. Nếu bỏ ra 10.000 tỷ làm toàn bộ khu đoạn mới tăng tốc độ chạy tàu thì chỉ tăng được khoảng 10%, giữa 11 tiếng với 10 tiếng hiệu quả kinh tế không mang lại, chi phí lại quá lớn. Thay vào đó, VNR tính toán tăng năng lực thông qua.
Cụ thể, tăng năng lực thông qua gồm tăng số chuyến, số toa kéo (giảm chi phí thấp vì chỉ cần điều chỉnh kéo dài đường ga từ 350m hiện nay lên 450m, mở ga tránh tàu tiết kiệm thời gian chờ, tăng số chuyến bằng cách lập ga mới trong khu gian dài) thì tàu khách sẽ kéo được từ 13 toa tăng lên 18 toa và tương ứng với tàu hàng từ 19 toa container kéo lên được 25 toa container, nâng hiệu quả về mặt kinh tế.
Mặt khác, VNR thí điểm thay đổi phương thức điều hành vận tải chạy tàu trên tuyến bằng phương thức mới là cho tàu chạy kế tiếp trong khu gian (hiện chỉ có một đoàn tàu/khu gian). VNR ứng dụng khoa học công nghệ bằng cách lắp đặt GPS định vị trên đoàn tàu và dọc tuyến lắp các trạm thu phát tín hiệu cùng đoàn tàu để chạy tàu kế tiếp nhằm tăng số tuyến với chi phí thấp nhất).
[Đường sắt: Hạ tầng đầu tư nhỏ giọt, nhà đầu tư chỉ “dòm ngó”!]
Khi gặp sự cố, GPS có toàn bộ bản đồ điện tử và cảnh báo chướng ngại vật để dừng tàu. Một khu gian trung bình 10km mới có đoàn tàu chạy, cảnh báo trước 2-3km sẽ đỡ lãng phí 7km còn lại để giảm thiểu khả năng chờ chạy tàu.
“Phương thức này không mới nhưng trước kia đường sắt chậm áp dụng. Hiện giờ đang Làm thí điểm độc lập tuyến Hà Nội-Hải Phòng. Nếu làm, đơn vị Ukraine tính toán tuyến Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh sẽ mất khoảng 1.000 tỷ đồng. Số tiền này quá rẻ so với làm hạ tầng do có sự đồng bộ các ga sẽ giải phóng khách hàng và hàng hóa từ đó tăng chi phí,” vị Chủ tịch VNR cho hay./.
|
Trước đó, Quốc hội đồng ý thông qua cho Chính phủ ưu tiên bố trí 7.000 tỷ đồng nguồn vốn dự phòng ngân sách Trung ương trung hạn 2016 -2020 để cải tạo, nâng cấp 4 công trình thiết yếu tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh trong giai đoạn 2017-2020. Với khoản kinh phí này, VNR đề xuất 4 dự án chi tiết gồm dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội-Vinh tổng mức đầu tư dự kiến 1.600 tỷ đồng; đoạn Nha Trang-Sài Gòn tổng mức đầu tư 1.800 tỷ đồng. Dự án cải tạo, nâng cấp các hầm yếu và các công trình thiết yếu đoạn Vinh-Nha Trang tổng mức đầu tư 1.800 tỷ đồng và dự án cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh tổng mức đầu tư 1.800 tỷ đồng. |