Doanh nghiệp vận tải biển đã và đang hưởng lợi lớn từ giá cước vận chuyển giữ ở mức cao. Dù mặt bằng giá cước cao hiện tại được cho là sẽ dần điều chỉnh do nhu cầu giảm và nguồn cung tăng, nhưng theo giới phân tích, giá cước sẽ cần một thời gian dài để điều chỉnh từ mức đỉnh. Giá cước giảm dần nhưng vẫn ở mức cao trong nửa cuối 2022.
Đánh giá về triển vọng ngành vận tải container nửa cuối 2022 và 2023, chuyên gia từ Công ty cổ phần Chứng khoán SSI cho rằng gián đoạn chuỗi cung ứng vẫn tiếp diễn trong 2022.
Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng Mỹ và châu Âu chưa thể khắc phục trước năm 2023 do tắc nghẽn vẫn diễn ra trong nhiều khâu của chuỗi cung ứng, bao gồm thiếu cầu cảng, thiếu xe tải, nhà kho và cả nhân công.
Ngoài ra, cơ sở hạ tầng cảng cần thời gian để thích ứng với các tàu mới đóng có kích thước lớn hơn trước khi tình trạng tắc nghẽn được giải quyết. Việc luân chuyển hàng hóa toàn cầu phụ thuộc lớn vào Trung Quốc và chiến lược “Zero COVID” của nước này.
SSI cho rằng tình trạng tắc nghẽn sẽ dần cải thiện vào nửa cuối năm 2023, khi các biện pháp phòng chống dịch COVID-19 được gỡ bỏ tại hầu hết các thị trường, bao gồm cả Trung Quốc.
SSI nhận định giá cước vận tải trên thị trường quốc tế sẽ dần bình thường trở lại. Mặt bằng giá cước cao hiện tại sẽ dần điều chỉnh do nhu cầu giảm và nguồn cung tăng.
Nguồn cung tàu container đóng mới sẽ tăng mạnh và gia nhập thị trường. Cụ thể, năm 2023 tăng 9,9% và năm 2024 tăng 11,1% so với trọng tải cuối năm 2021, điều này sẽ gây áp lực lên giá cước.
[Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển vẫn tăng trưởng thấp]
Tuy nhiên, yếu tố chính quyết định quá trình điều chỉnh giá cước là vấn đề tắc nghẽn chuỗi cung ứng. Hiện tại, SSI chưa nhận thấy dấu hiệu tình trạng tắc nghẽn cảng sẽ cải thiện. Giá cước sẽ cần một thời gian dài để điều chỉnh từ mức đỉnh, giá cước giảm dần nhưng vẫn ở mức cao trong nửa cuối 2022.
Mặc dù vậy, giá cước có thể giảm mạnh vào năm 2023 nếu tình trạng tắc nghẽn được giải quyết và Trung Quốc mở cửa trở lại. Tuy nhiên, SSI cho rằng mức giá cân bằng sẽ cao hơn mức trước dịch COVID-19, do các hãng vận chuyển phải chịu chi phí đầu tư và vận hành cao hơn nhiều so với trước đây.
Trong khi đó, giá cước vận tải trong nước duy trì ở mức đỉnh trong năm 2023, thị trường vẫn thiếu cung do phần lớn đội tàu Việt Nam được cho thuê tại thị trường nước ngoài với hợp đồng dài hạn.
Phụ phí nhiên liệu cũng được thêm vào giá cước để phản ánh giá nhiên liệu tăng, hỗ trợ các hãng vận chuyển trước biến động giá dầu. Nhu cầu trên thị trường Nội Á vẫn mạnh, do khu vực này hưởng lợi từ chuyển dịch chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các quốc gia lân cận, điều này giúp hỗ trợ phân khúc tàu feeder (tàu container chuyên biệt dùng làm trung gian chuyển hàng cho các tàu khác).
Giá thuê tàu có thể duy trì ở quanh mức đỉnh trong nửa cuối 2022, sau đó giảm dần trong 2023 khi cung tàu đóng mới gia nhập thị trường. Tuy nhiên, kỳ hạn hợp đồng có thể rút ngắn lại do rủi ro giảm giá trên thị trường.
Với vận tải hàng lỏng, giá cước tàu giao ngay và giá thuê tàu định hạn được thúc đẩy bởi nhu cầu vận chuyển dầu khí tăng, do các lệnh trừng phạt của phương Tây đối với dầu mỏ của Nga và Nga chuyển hướng xuất khẩu dầu mỏ sang các quốc gia trong Nhóm các nền kinh tế mới nổi BRICS gồm Brazil, Nga, Ấn Độ, Trung Quốc và Nam Phi.
Tình hình hiện tại khiến cả hai bên Nga và phương Tây đều vận chuyển dầu khí đến những điểm đến xa hơn, làm tăng nhu cầu vận chuyển. Các lệnh trừng phạt với Nga được cho rằng vẫn sẽ tiếp diễn sau chiến tranh và giá cước sẽ vẫn ở mức cao trong 2023.
Giá tàu tanker (tàu chở hàng lỏng) cũng có xu hướng tăng do giá cước tăng trên thị trường tàu đóng mới và tàu cũ. Điều này sẽ có lợi cho các hoạt động thanh lý tàu cũ. Đối với việc đầu tư mới, các hãng tàu có xu hướng chờ đến khi giá cước ổn định ở mức cao hơn - tương tự như những gì đã xảy ra với ngành vận tải container trong hai năm trước.
Nhờ mức giá cước “neo” ở mức cao, các doanh nghiệp vận tải biển đã đạt được kết quả kinh doanh rất ấn tượng với lợi nhuận vượt trội trong nhiều năm.
Quý 2/2022, Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã chứng khoán: HAH) đạt lợi nhuận hơn 324 tỷ đồng, gấp 3,3 lần so với cùng kỳ. Đây là mức tăng cao nhất tính từ quý 3/2014 đến nay. Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dở Hải An cũng đã vượt kế hoạch lãi sau thuế cả năm khoảng 7% chỉ sau 6 tháng.
Theo SSI, lợi nhuận của Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An sẽ tiếp tục duy trì ở mức cao trong nửa cuối 2022 nhờ giá cước và giá thuê tàu vẫn cao, dù tăng trưởng so với cùng kỳ có thể chậm lại do mức so sánh cao trong nửa cuối năm 2021.
Năm 2023, việc mở rộng công suất và gia hạn hợp đồng thuê tàu với mức giá cao hơn có thể hỗ trợ tăng trưởng lợi nhuận của Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An, nhưng tăng trưởng có thể giảm tốc do nền so sánh cao hơn.
Đối với Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí - PVTrans (mã chứng khoán: PVT), doanh nghiệp có lợi nhuận sau thuế đi lùi 16% do hụt nguồn thu tài chính và đầu tư đội tàu, còn hoạt động kinh doanh chính vẫn ghi nhận tăng trưởng tích cực.
Lợi nhuận gộp công ty đạt hơn 440 tỷ đồng, mức cao nhất kể từ khi doanh nghiệp này công bố thông tin vào quý 1/2007. Lợi nhuận sau thuế giảm nhưng chỉ cách kế hoạch lợi nhuận cả năm khoảng 4%.
PVTrans là doanh nghiệp vận tải chuyên chở dầu, do công ty thường ký hợp đồng cho thuê định hạn, tăng trưởng lợi nhuận có thể khiêm tốn trong nửa cuối 2022 và tăng trưởng sau các công ty ký hợp đồng giao ngay, do thời gian cho thuê thường kéo dài 1 năm và giá thuê cần thời gian để điều chỉnh lên mức mới.
SSI cho rằng triển vọng lợi nhuận đối với các công ty vận tải hàng lỏng với giá giao ngay và hợp đồng định hạn sẽ tiếp tục mạnh mẽ trong năm 2023 do căng thẳng địa chính trị và những xung đột liên quan sẽ kéo dài trong dài hạn.
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - Vinalines (mã chứng khoán: MVN) cũng vừa báo cáo mức tăng trưởng lợi nhuận cao nhất kể từ khi doanh nghiệp thực hiện công bố thông tin vào quý 3/2018.
Cụ thể quý 2/2022, công ty thu về hơn 1.434 tỷ đồng lãi sau thuế, tăng 95% so với cùng kỳ. Lũy kế nửa đầu năm, Vinalines hoàn thành hơn 84% kế hoạch lợi nhuận cả năm. Nhờ lợi nhuận tăng vọt, lỗ lũy kế của công ty cũng giảm gần 36% về còn hơn 2.600 tỷ đồng.
Theo SSI, đại dịch COVID-19 dần kết thúc nhưng hệ quả của nó vẫn còn gây áp lực cho nền kinh tế toàn cầu. Xung đột Nga-Ukraine càng làm trầm trọng hơn những vấn đề của nên kinh tế. Lạm phát tăng trong bối cảnh triển vọng tăng trưởng ảm đạm có thể tác động đáng kể đến nhu cầu tiêu dùng toàn cầu, và ảnh hưởng tới hoạt động vận tải hàng hóa. Việt Nam với nền kinh tế mở nên khó có thể tránh khỏi những ảnh hưởng này.
Nhu cầu vận tải container có thể giảm tốc về mức tăng trưởng một chữ số, trong khi nhu cầu vận tải dầu khí tăng. Giá cước vận tải container sẽ dần bình thường trở lại, nhưng quá trình bình thường hóa sẽ phụ thuộc lớn vào tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng, ước tính chưa thể khắc phục cho đến nửa cuối năm 2023.
SSI ước tính các công ty vận tải dầu khí có thể đạt tăng trưởng lợi nhuận khả quan. Tăng trưởng lợi nhuận các công ty vận tải container có thể chậm lại, nhưng lợi nhuận duy trì mạnh mẽ đến năm 2023, nhờ các hợp đồng cho thuê tàu được gia hạn với giá cao hơn và thị trường nội địa duy trì ổn định.
Trên thị trường chứng khoán, cùng với biến động đi xuống của thị trường chung cổ phiếu ngành vẫn tải biển cũng diễn biến không mấy tích cực. Tính đến hết phiên 5/8, HAH có giá 68.500 đồng/cổ phiếu, không thay đổi nhiều so với chốt phiên giao dịch đầu năm. Các mã PVT có giá 21.000 đồng/cổ phiếu giảm gần 17%, MVN có giá 28.900 đồng/cổ phiếu, giảm nhẹ 6%./.