Với những đầu máy, toa xe hết niên hạn theo quy định của Luật Đường sắt, ngoài việc xin kéo dài “tuổi thọ,” Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng đang xoay sở, tính toán kêu gọi xã hội hóa đầu tư để có lộ trình thực hiện nhằm tiết giảm khoản chi phí khổng lồ.
Áp lực từ nguồn vốn đầu tư lớn
Theo Nghị định 65 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt có hiệu lực từ 1/7/2018, niên hạn đối với đầu máy và toa xe khách chạy trên đường sắt quốc gia không quá 40 năm, toa hàng sử dụng tối đa 45 năm. Nghị định 65 cũng quy định lộ trình các doanh nghiệp vận tải đường sắt có thời hạn 3 năm (tới năm 2021) để thay thế các phương tiện quá niên hạn.
Báo cáo của VNR cho thấy, số lượng đầu máy dừng vận dụng khai thác tính từ ngày 1/1/2021 đến năm 2026 sẽ là 121 đầu máy (chỉ còn lại 141 đầu máy).
Đại diện Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội cho hay, căn cứ quy định về niên hạn phương tiện vận tải đường sắt tại Nghị định số 65, số lượng toa xe do Công ty quản lý hết niên hạn sử dụng giai đoạn năm 2020-2025 là 1.092 toa xe. Trong đó 986 toa xe hàng và 106 toa xe khách.
Để đảm bảo khai thác vận hành, từ nay đến năm 2025 bình quân mỗi năm Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội cần có khoảng 240 tỷ đồng để đóng mới toa xe, đảm bảo kinh doanh phù hợp với nhu cầu của thị trường vận tải.
[Đường sắt sẽ “lột xác” nhờ hàng trăm toa xe chất lượng cao]
Tại phía Nam, đại diện Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn cho biết giai đoạn từ nay đến hết 2023 công ty sẽ phải dừng vận dụng 98 toa xe khách và 347 toa xe hàng. Để đầu tư thay thế các toa xe này, Công ty đã đề ra lộ trình đầu tư mới hàng năm trong giai đoạn 2020-2025 dự kiến cần đầu tư 8 toa xe hành lý, 15 đến 30 toa xe khách và 150 đến 300 toa xe hàng, nghiên cứu đầu tư cải tạo 30 đến 60 toa xe khách.
Theo ông Nguyễn Hồng Linh, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội, về nguồn vốn nội tại, khả năng mỗi năm Công ty chỉ cân đối được khoảng 30 tỷ đồng từ nguồn khấu hao tài sản cố định. Trong khi đó, nguồn vay từ các ngân hàng thương mại đang gặp phải trở ngại về số dư nợ vay các ngân hàng của Công ty quá lớn.
“Chưa kể, điều kiện cho vay của các ngân hàng là vốn đối ứng của Công ty phải đảm bảo tối thiểu 30% tổng mức đầu tư. Đây sẽ là bài toán khó với doanh nghiệp,” ông Linh lắc đầu ngao ngán.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết nếu chỉ đóng mới hoàn toàn để thay thế toa xe hết niên hạn, các doanh nghiệp vận tải đường sắt sẽ phải chịu áp lực về vốn và chi phí tài chính. Cứ như vậy, chỉ đầu tư một vài đoàn tàu nữa là doanh nghiệp cũng hết khả năng vay.
Đặt vấn đề đối với những đầu máy quá niên hạn nhưng chất lượng vận hành vẫn tốt, ông Minh cho rằng niên hạn chỉ là một yếu tố và là thước đo về an toàn, xác định khả năng an toàn phương tiện thiết bị. Nhưng phương tiện còn có nhiều yếu tố khác như thời gian khai thác, hệ số sử dụng, tác động của ảnh hưởng khai thác để dẫn đến đủ điều kiện khai thác hay không? Nếu điều kiện khai thác không đảm bảo dù chưa đến niên hạn vẫn phải bỏ và ngược lại nếu quá niên hạn nhưng chứng minh được vẫn đảm bảo chạy an toàn thì đề xuất để mang lại lợi ích cho doanh nghiệp và xã hội.
Bên cạnh đó, Chủ tịch VNR cũng chỉ ra sự khác biệt trong quy định niên hạn đầu máy, toa xe khi hiện tại có nhiều quốc gia không áp dụng niên hạn kỹ thuật mà dùng hàng rào kỹ thuật đó là đăng kiểm thường kỳ.
Xin kéo dài “tuổi đời,” hút vốn xã hội hóa
Nhấn mạnh giải pháp kêu gọi xã hội hóa đầu tư toa xe bằng chính sách ưu đãi để có những sản phẩm đầu máy, toa xe mới nhằm tiết giảm chi phí đầu tư khổng lồ, phía Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội đang xây dựng các đề án đầu tư toa xe để mời gọi nhà đầu tư theo nhiều phương thức khác nhau, trong đó có hình thức Công ty thuê phương tiện vận tải là tài sản của nhà đầu tư.
Theo đó, nhà đầu tư cho công ty thuê số lượng, chủng loại toa xe đóng mới theo yêu cầu kinh doanh của công ty trong thời hạn từ 10 năm đến 15 năm. Sau thời hạn thuê, số toa xe đó sẽ thuộc sở hữu của Công ty.
Đồng tình quan điểm kêu gọi đầu tư xã hội hóa từ các doanh nghiệp vận tải, du lịch ngoài ngành, đại diện Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn cho hay nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư toàn bộ, đường sắt sẽ giảm cước cho nhà đầu tư để hoàn vốn, hoặc chia phần trăm... Hoặc, đường sắt cung cấp toa xe, nhà đầu tư bỏ tiền cải tạo, nâng cấp, kinh doanh khai thác chung… Tuy nhiên, đến nay, ngoài một số đơn vị bỏ tiền cải tạo, nâng cấp toa xe trước đây thì chưa có nhà đầu tư nào bỏ vốn đầu tư mới.
[Ngành đường sắt sẽ sớm có đoàn tàu chạy với tốc độ 100 km mỗi giờ]
Cả hai đơn vị đường sắt trên quả quyết vẫn đang tìm kiếm, chào mời các đối tác hợp tác đầu tư với chủ trương là đưa ra các chính sách ưu đãi để hấp dẫn nhà đầu tư.
Bên cạnh đó, để đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh, đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân, trong quá trình chờ đợi đầu tư đầu máy, toa xe mới thay thế, VNR báo cáo với Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép kéo dài thời gian áp dụng Nghị định 65 tăng thêm 3 năm để chuẩn bị và đầu tư mua sắm đầu máy, toa xe mới thay thế cho các phương tiện cũ hết niên hạn sử dụng.
Cụ thể, đối với toa xe khách, toa xe hàng và đầu máy, các phương tiện hết niên hạn sử dụng trước ngày 31/12/2020 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2023; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ 1/1/2021 đến trước ngày 31/12/2021 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2024.
Các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ 1/1/2022 đến trước ngày 31/12/2022 được phép hoạt động đến hết ngày 31 tháng 12 năm 2025; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ ngày 1/1/2025 không được kéo dài thời gian hoạt động.
Ngoài ra, VNR cũng đề nghị cho đăng ký lại 194 toa xe thực hiện nhiệm vụ đặc thù thành toa xe chuyên dùng (không áp dụng niên hạn đối với các toa xe chuyên dùng)./.