Bốc dỡ hàng hóa tại cảng Tân Cảng Cái Cui, thành phố Cần Thơ. (Ảnh: Thanh Liêm/TTXVN)Đồng bằng sông Cửu Long với 13 tỉnh, thành phố trực thuộc là khu vực kinh tế quan trọng của đất nước, nhất là với một số nhóm hàng lương thực, thuỷ sản, trái cây.
Do đó, khu vực này đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế và là nhân tố góp phần đảm bảo an ninh lương thực cũng như tạo nguồn hàng lớn để duy trì xuất khẩu. Thế nhưng, thực tế vẫn còn những rào cản cần được tháo gỡ nhằm thu hút đầu tư phát triển logistics (dịch vụ hậu cần) trong liên kết vùng.
Còn nhiều hạn chế
Chia sẻ về thực trạng phát triển dịch vụ logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho hay, Đồng bằng sông Cửu Long là một trong những đồng bằng lớn nhất, phì nhiêu nhất ở Đông Nam Á và thế giới với nhiều tiềm năng, lợi thế cho phát triển.
Tính đến năm 2020, hệ thống quốc lộ trong vùng có tổng chiều dài khoảng 2.688km. Có 5 tuyến đường bộ nối Đồng bằng sông Cửu Long với vùng Đông Nam Bộ và cả nước.
Mạng lưới đường thủy nội địa tại vùng có độ dài và chất lượng cao hơn so với các vùng trong cả nước với hệ thống kênh dàu 28.000km; trong đó, 23.000km có khả năng khai thác và vận tải, 2 tuyến đường thủy huyết mạch từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Kiên Giang, Cà Mau và kênh Quan Chánh Bố cho tàu tải trọng lớn ra vào sông Hậu.
Về hàng hải, Đồng bằng sông Cửu Long đã phát triển được hệ thống gồm 12 cảng biển với 37 bến cảng, tổng chiều dài 7.642 mét, 23 bến phao và 16 khu neo đậu chuyển tải, khu tránh trú bão.
Đối với hàng không, hệ thống sân bay đã nâng cấp các cảng hàng không trong khu vực như Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc, Cảng hàng không Cà Mau, Cảng hàng không Rạch Giá với tổng công suất 7,45 triệu hành khách/năm; 12.000 tấn hàng hóa/năm.
Tuy nhiên, trong vùng hiện không có tuyến đường sắt.
Thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), tổng số lượng doanh nghiệp logistics tại 13 tỉnh thành phố Đồng bằng sông Cửu Long chiếm chưa tới 5% số lượng doanh nghiệp logistics cả nước, chủ yếu là doanh nghiệp vừa và nhỏ, nhất là doanh nghiệp nông nghiệp tự cung cấp hạ tầng logistics cho sản phẩm.
Điều này làm gia tăng chi phí cho các doanh nghiệp, giảm sức cạnh tranh của nông sản Đồng bằng sông Cửu Long nói riêng và nông sản Việt nói chung.
Ông Trần Việt Trường, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Cần Thơ bày tỏ, hiện nay, hoạt động logistics tại thành phố Cần Thơ và cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long nói chung mới trong giai đoạn đầu phát triển.
Không những thế, kết cấu hạ tầng giao thông chưa đáp ứng yêu cầu phát triển đồng bộ, hiện đại. Một số dự án hạ tầng giao thông quan trọng vẫn chưa được đầu tư xây dựng theo quy hoạch.
Ngoài ra, một số tuyến cao tốc và các tuyến đường tỉnh, đường trục chính đô thị quan trọng chưa được đầu tư xây dựng. Phần lớn các cảng, bến thủy nội địa có quy mô vừa và nhỏ, chưa có cảng tổng hợp hành khách, hàng hóa quy mô cấp vùng.
Cùng với đó, cụm cảng biển Cần Thơ chưa khai thác hiệu quả do hệ thống kho bãi, hậu cần logistics không được đầu tư đồng bộ. Luồng cho tàu biển có tải trọng lớn vào Sông Hậu hiện nay chưa đáp ứng yêu cầu khai thác tàu trọng tải lớn.
Đặc biệt, Cần Thơ còn thiếu trung tâm logistics cảng biển, hàng không cấp vùng; ùn tắc giao thông chưa được khắc phục tại một số trục đường chính và các nút giao thông trọng điểm.
Là doanh nghiệp có hơn 10 năm đầu tư cho ngành chế biến nông sản, xuất qua 30 nước trên thế giới, thị trường EU, Hoa Kỳ, Hàn Quốc, Nhật, ông Phạm Tiến Hoài, Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn một thành viên Thực phẩm Hạnh Nguyên cho rằng trong cấu thành giá thành một sản phẩm nông sản xuất khẩu có một chi phí cao, bất hợp lý, chiếm tới 30% và chủ yếu do chi phí tiếp vận.
Đơn cử như đường đi xuất khẩu một quả dứa phải qua nhiều công đoạn xử lý, từ khâu trồng trọt đến khâu thu hoạch, rồi người nông dân phải vận chuyển tới 1 cơ sở đóng gói, sau đó lại vận chuyển tới một cơ sở chiếu xạ để tiệt trùng, qua bảo quản kho và xuất đi.
Ông Đặng Anh Diệp, Phó Giám đốc Chi nhánh Tân cảng Đồng bằng sông Cửu Long cho biết Đồng bằng sông Cửu Long chiếm đến hơn 95% kim ngạch xuất khẩu gạo, 75% sản lượng trái cây, 65% thủy hải sản. Tuy nhiên, sức cạnh tranh của nông sản vẫn chưa đạt được kỳ vọng.
Hàng hóa xuất khẩu qua cảng Cát Lái, thành phố Thủ Đức (TP. Hồ Chí Minh). (Ảnh: Hồng Đạt/TTXVN)Hơn nữa, từ năm 2018 trở lại đây luồng kênh Quan Chánh Bố đã bị bồi lắng dẫn đến tuyến luồng chỉ còn 3m so với thiết kế 6,5m, không đảm bảo cho các tàu có trọng tải trên 7.000 tấn có thể lưu thông vào. Do đó, việc chờ đợi vùng Đồng bằng sông Cửu Long đón được tàu lớn quốc tế trong thời gian tới là chưa khả thi.
Ngoài ra, hầu hết các container rỗng đều tập kết tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh và Bình Dương, Đồng Nai và xa hơn là khu vực Cái Mép. Vì thế, doanh nghiệp xuất khẩu thường mất từ 2-3 ngày để chuyển container rỗng xuống khu vực Đồng bằng sông Cửu Long để đóng hàng khiến chi phí tăng cao.
Hóa giải nút thắt
Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), hiện nay, Đồng bằng sông Cửu Long hàng năm có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu khoảng 18 triệu tấn hàng hóa. Tuy nhiên, Vùng còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng...
Bởi vậy, hàng hóa phải vận chuyển qua nhiều địa điểm và phần lớn lượng hàng hóa này phải chuyển tải về các cảng lớn ở Thành phố Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu), khiến chi phí vận tải doanh nghiệp phải gánh cao hơn từ 10-40% tùy từng tuyến.
[Phát triển kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long: Nhu cầu logistics rất lớn]
Hiện nay, phần lớn các dịch vụ logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ, chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải nên thường gây ra chậm trễ, chi phí phát sinh cao.
Hơn nữa, các doanh nghiệp logistics hoạt động tại khu vực này mới chỉ dừng lại ở việc giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, vận chuyển nội địa, gom hàng lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics.
Để tối ưu và giảm chi phí tiếp vận cho vùng Đồng bằng sông Cửu Long, giới phân tích cũng đã nêu tầm quan trọng của một trung tâm chuyên cho nông sản xuất khẩu.
Trung tâm này có thể gọi là một điểm đến đa dạng dịch vụ, bao gồm tất cả các dịch vụ để mục tiêu là hỗ trợ làm sao cho người nông dân tiếp xúc được trực tiếp với thương nhân, kinh doanh nông sản và với đối tác nước ngoài.
Tuy nhiên, để phát triển nhiều trung tâm tiếp vận, ngoài những chính sách của chính quyền địa phương, Chính phủ cần những chính sách mạnh mẽ và chuyên sâu hơn.
Theo ông Trần Việt Trường, với vai trò là Trung tâm logistics của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, thành phố Cần Thơ đã xác định phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế-xã hội, nhất là hạ tầng giao thông. Đây là cơ sở để thành phố phát huy vai trò đầu mối quan trọng về giao thông vận tải nội vùng và liên vận quốc tế.
Vì vậy, thành phố đang kêu gọi đầu tư xây dựng Trung tâm logistics hạng II vùng Đồng bằng sông Cửu Long tại thành phố Cần Thơ với quy mô 242,2ha.
Khu chức năng sẽ kết nối với hàng không, cảng Cái Cui, Tân Cảng Thốt Nốt và trung tâm đặt tại quận/huyện, nhằm khai thác hiệu quả các khu vực chức năng, phù hợp với định hướng quy hoạch phát triển.
Bên cạnh đó, thành phố đang hoàn thiện trình Chính phủ phê duyệt Trung tâm Liên kết sản xuất, chế biến và tiêu thụ nông sản vùng Đồng bằng sông Cửu Long tại Cần Thơ có quy mô 3.300 ha. Sự ra đời của trung tâm này được kỳ vọng là bước đột phá lớn để giúp các địa phương phát huy được thế mạnh về nông nghiệp.
Ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh, hiện nay Chính phủ đang ngày càng quan tâm tới việc phát triển kinh tế của Đồng bằng sông Cửu Long nói chung và của ngành logictics khu vực này nói riêng qua việc đầu tư xây dựng các tuyến cao tốc.
Cụ thể như cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương, cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận, tuyến Lộ Tẻ-Rạch Sỏi hay việc đầu tư Cảng Trần Đề và nâng cấp cảng thuộc khu vực Cần Thơ cũng thể hiện quyết tâm lớn của Chính Phủ giúp cải thiện hạ tầng.
Nhằm phát triển kinh tế vùng Đồng bằng sông Cửu Long, ông Trần Thanh Hải cho rằng cần tận dụng lợi thế nguồn hàng hóa nông sản, việc tập trung tăng cường liên kết vùng, tạo điều kiện thông thương hàng hóa nông sản. Đây là vấn đề cấp bách, để giúp kinh tế vùng phát triển nhanh hơn bằng lợi thế vốn có.
Chẳng hạn như nâng cao chất lượng quy hoạch logistics toàn vùng, hoàn thiện thể chế, chính sách để tháo gỡ khó khăn, thu hút đầu tư trong hoạt động logistics, nhất là hoạt đồng đầu tư của các dự án.
Cùng đó, hoàn thiện đồng bộ kết cấu hạ tầng phục vụ logistics qua việc cải tạo, nâng cấp các luồng tàu biển chính và phát triển cảng biển gắn với trung tâm sản xuất hàng hóa, kêu gọi đầu tư cảng ngoài khơi để đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu trực tiếp cho vùng.
Đặc biệt, đẩy mạnh phát triển trung tâm logistics với dịch vụ chủ yếu như vận tải, kho hàng, bảo quản hàng hóa và các dịch vụ giá trị gia tang; tăng cường hợp tác giữa các công ty logistics như chia sẻ hàng hóa, qua đó cân đối luồng hàng vận chuyển hai chiều nhằm nỗ lực tiết kiệm chi phí logistics cho khách hàng.
Ngoài ra, nâng cao chất lượng dịch vụ logistics, chất lượng nguồn nhân lực logistics, đẩy mạnh ứng dụng thành tựu Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4, hiện đại hóa trong hoạt động sản xuất, chế biến và hoạt động dịch vụ logistics. Bởi, việc tạo thuận lợi cho luồng hàng sẽ giúp cho doanh nghiệp nâng cao hiệu quả năng lực của logistics khu vực Đồng bằng sông Cửu Long./.
