Trong điều kiện Việt Nam đang hội nhập sâu vào thế giới, việc gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town sẽ góp phần tăng sức cạnh tranh, sức hấp dẫn của thị trường vận tải hàng không Việt Nam.
Tại phiên thảo luận tại tổ ngày 6/6 về việc gia nhập Công ước về quyền lợi quốc tế đối với trang thiết bị lưu động và Nghị định thư về các vấn đề cụ thể đối với trang thiết bị tàu bay (Công ước và Nghị định thư Cape Town), các đại biểu Quốc hội cùng bày tỏ quan điểm trên, đồng thời cho rằng điều đó có lợi cho người tiêu dùng, giảm chi phí kinh doanh và tạo điều kiện cho hệ thống pháp luật của Việt Nam tiếp cận với pháp luật kinh doanh thương mại quốc tế.
Theo tờ trình của Chính phủ trình tại kỳ họp này, Công ước trên được ký tại Cape Town, Nam Phi vào thứ Sáu ngày 16/11/2001, là kết quả của Hội nghị ngoại giao tại Cape Town (Nam Phi) do Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và Viện thống nhất tư pháp quốc tế (UNIDROIT) đồng tổ chức. Đến nay, đã có 59 quốc gia, một tổ chức quốc tế là thành viên của Công ước và có 53 quốc gia, một tổ chức quốc tế là thành viên của Nghị định thư.
Tại phiên thảo luận, các đại biểu nhấn mạnh: việc gia nhập Công ước và Nghị định thư này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động tài trợ vốn và cho thuê trang thiết bị tàu bay, qua đó mang lại lợi ích kinh tế cho các hãng hàng không của Việt Nam như được hưởng ưu đãi về lãi suất, miễn tiền đặt cọc khi mua sắm tàu bay; giảm nguy cơ cho chủ nợ và tăng khả năng dự báo pháp lý trong các giao dịch.
Các hãng hàng không có trụ sở đăng ký tại Việt Nam được hưởng lợi khi tiến hành mua sắm tàu bay vì có thể được giảm giá trực tiếp từ các hãng sản xuất tàu bay như Boeing, Airbus hoặc các ngân hàng thương mại cấp tín dụng xuất khẩu (như Ngân hàng xuất nhập khẩu Hoa Kỳ).
Tuy nhiên, đại biểu Nguyễn Hạnh Phúc (đoàn Thái Bình) cho rằng, việc gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town mới chỉ là bước đầu để nhận được lợi ích như đã nêu ở trên và đề nghị cần làm rõ hơn những khó khăn, thách thức trong việc thực thi Công ước và Nghị định thư Cape Town.
Theo đại biểu Đỗ Văn Vẻ (đoàn Thái Bình), ngoài việc tuân thủ các quy định của Công ước, khi gia nhập Việt Nam còn phải đáp ứng được các yêu cầu theo Hướng dẫn về tín dụng xuất khẩu cho tàu bay dân dụng (của các nước OECD). Chẳng hạn, để được hưởng chi phí bảo hiểm tối thiểu (không quá 10% mức phí bảo hiểm áp dụng), nhà khai thác tàu bay phải nằm trong một quốc gia có tên trong danh sách các quốc gia có hội đủ điều kiện cho việc giảm mức phí bảo hiểm tối thiểu (Danh sách Cape Town).
Để được đưa vào Danh sách Cape Town, một quốc gia phải là thành viên Công ước Cape Town; đã thực hiện các Tuyên bố; thi hành Công ước Cape Town, bao gồm cả các Tuyên bố, trong trường hợp cần thiết, cần chuyển hóa các quy định của Công ước vào hệ thống pháp luật quốc gia. Đối với các hãng hàng không tư nhân có trụ sở và đăng ký tại Việt Nam, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu theo Hướng dẫn về tín dụng xuất khẩu cho tàu bay dân dụng (OECD) còn gặp các khó khăn khác do hiện nay các hãng này không thuộc phạm vi điều chỉnh xem xét và cấp bảo lãnh Chính phủ.
Về tính hợp hiến và mức độ tương thích với các văn bản quy phạm pháp luật của Quốc hội, các đại biểu cho rằng, các quy định của Công ước và Nghị định thư Cape Town về cơ bản phù hợp với luật, nghị quyết của Quốc hội về nguyên tắc tự do thỏa thuận của các bên trong hợp đồng; các điều kiện của hợp đồng; quyền lợi được bảo đảm bằng vật được mở rộng đến số tiền bảo hiểm của tài sản; các chế tài của người nhận bảo đảm; thời điểm xử lý tài sản bảo đảm; các biện pháp hỗ trợ trong khi chờ quyết định cuối cùng của toà án; mục đích đăng ký để xác định thứ tự ưu tiên của các chủ nợ và tuyên bố về sự tồn tại của các quyền lợi của chủ nợ đối với người thứ ba.
Theo các đại biểu Vũ Chí Thực (đoàn Quảng Ninh), Đỗ Văn Vẻ (Thái Bình), có một số quy định của Công ước và Nghị định thư Cape Town trái với luật do Quốc hội ban hành. Cụ thể như việc chuyển giao tài sản khi xảy ra sự kiện liên quan đến phá sản.
Theo đó, Nghị định thư Cape Town quy định khi xảy ra sự kiện liên quan đến vỡ nợ, chủ nợ có quyền yêu cầu con nợ hoặc người quản lý tài sản chuyển giao quyền quản lý tài sản cho chủ nợ (người nhận bảo đảm); tổ quản lý tài sản có nghĩa vụ phải chuyển giao quyền quản lý tài sản trong vòng 60 ngày kể từ khi nhận được yêu cầu của chủ nợ.
Nhưng theo quy định của Luật phá sản, trong giai đoạn từ khi Tòa án thụ lý đơn yêu cầu phá sản cho đến trước khi thẩm phán ra quyết định mở thủ tục thanh lý tài sản, quyền quản lý tài sản thuộc về Tổ quản lý tài sản do Tòa án thành lập và không được chuyển giao tài sản cho người khác.
Doanh nghiệp đã được Nhà nước áp dụng biện pháp đặc biệt về tài sản để phục hồi hoạt động kinh doanh, nhưng vẫn không phục hồi được mà phải áp dụng thủ tục thanh lý, phải hoàn trả lại giá trị tài sản đã được áp dụng biện pháp đặc biệt cho Nhà nước trước khi thực hiện việc phân chia tài sản theo quy định tại Luật phá sản.
Các đại biểu cho rằng, mặc dù Công ước và Nghị định thư Cape Town có một số quy định trái với văn bản quy phạm pháp luật của Quốc hội nhưng các quy định này đảm bảo quyền lợi của chủ sở hữu, không trái với các nguyên tắc cơ bản về tự do thỏa thuận của các bên trong giao dịch dân sự.
Một số quy định của Công ước và Nghị định thư Cape Town có tác dụng bảo vệ lợi ích của pháp nhân Việt Nam chặt chẽ hơn quy định hiện hành của Việt Nam như quy định liên quan đến việc chuyển giao tài sản khi xảy ra sự kiện liên quan đến phá sản. Việc chuyển giao này được thực hiện theo cơ chế đăng ký hợp đồng mua bán có điều kiện với hệ quả là quyền lợi ưu tiên của người mua có điều kiện hoặc người thuê là pháp nhân Việt Nam.
Ngoài ra, cơ chế đăng ký sở hữu, quyền ưu tiên của Công ước cũng minh bạch hơn, quy định cho phép các bên lựa chọn cơ quan giải quyết tranh chấp của Công ước cũng đã được thể hiện trong một số Hiệp định tương trợ tư pháp song phương mà Việt Nam đã ký kết như với Nga, Ukraine; việc giải quyết tranh chấp có thể qua áp dụng trực tiếp Công ước hoặc hướng dẫn xét xử của Tòa án Nhân dân tối cao.
Các đại biểu cũng nhất trí chỉ có loại tài sản là trang thiết bị tàu bay mới cần áp dụng các quy định có sự khác biệt với pháp luật trong nước theo yêu cầu của Công ước và Nghị định thư. Đối tượng áp dụng liên quan đến nội dung Công ước và Nghị định thư không lớn, chỉ trong các giao dịch bảo đảm bằng tàu bay, cho thuê và mua trang thiết bị tàu bay trả chậm và các thủ tục xử lý khi có vi phạm nghĩa vụ.
Do đó, có thể áp dụng quy định tại Điều 50 (điểm c khoản 4), Điều 51 (điểm b khoản 4) và Điều 52 Luật Ký kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế để tiến hành áp dụng trực tiếp các quy định của Công ước và Nghị định thư Cape Town đối với những nội dung chưa được quy định. Những trường hợp cần thiết, thời gian tới có thể cụ thể hóa các quy định của Công ước và Nghị định thư Cape Town vào hệ thống văn bản quy phạm pháp luật trong nước như Luật hàng không, Luật tổ chức Tòa án Nhân dân, Bộ luật tố tụng dân sự./.