Venice (Italy) là điểm gặp nhau của 2 con đường tơ lụa theo kế hoạch tham vọng của Trung Quốc. (Ảnh minh họa. Nguồn: Reuters) Được ví như “xương sống” của mọi nền kinh tế, cơ sở hạ tầng luôn được coi là yếu tố mang tính chất quyết định đối với tăng trưởng kinh tế, thương mại và sức cạnh tranh của một quốc gia nói riêng và toàn thế giới nói chung.
Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, kinh tế thế giới đang phát triển theo chiều hướng cộng sinh, đòi hỏi điều kiện hạ tầng rộng lớn không chỉ mang tầm cỡ quốc gia hay châu lục mà còn vươn rộng ra hơn thế nữa.
Nắm bắt được xu thế này, nhiều cường quốc đã không ngần ngại đổ tiền đầu tư vào mạng lưới hạ tầng giao thông với mong muốn khẳng định vị thế của mình trên trường quốc tế.
Công cụ thực hiện tham vọng lớn
Khi nhắc đến những dự án kinh tế mang tính vĩ mô người ta không thể không nhắc tới siêu dự án “Một vành đai, một con đường” (hay còn gọi là “Con đường tơ lụa mới”) mà Bắc Kinh đang “nuôi dưỡng.”
Dự án này về bản chất là một dự án mang tính toàn cầu bao trùm 60% dân số thế giới, với năng lực sản xuất ra 30% tổng GDP toàn cầu, kết nối các huyết mạch giao thông đường bộ, trên biển, các tuyến giao thương then chốt và giúp gắn kết sản xuất cũng như tiềm năng con người ở khắp các châu lục, từ đại lục địa Á-Âu đến Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương và Đại Tây Dương.
Dự án này, được kỳ vọng là bước đột phá về kinh tế đồng thời phá tan thế độc quyền của đồng USD, là một minh chứng cho thấy Bắc Kinh đang nỗ lực bảo đa dạng hóa các tuyến thương mại bằng cách nâng cấp cơ sở hạ tầng.
Tuy nhiên, kế hoạch là vậy song không phải quốc gia nào cũng có đủ lực để “gồng gánh” một siêu dự án mang tầm cỡ quốc tế như “Một vành đai, một con đường.” Thực tế cho thấy đây là một trách nhiệm vô cùng khó khăn, đòi hỏi rất nhiều từ nguồn vốn khổng lồ đến trí tuệ và kinh nghiệm... mà chỉ một chính phủ sẽ khó có thể đáp ứng hoàn toàn. Do đó, các quốc gia thường phải lựa chọn hợp tác và thu hút đầu tư nước ngoài hoặc phát triển mô hình kinh tế công-tư để thực hiện mục tiêu đề ra.
Chính phủ Trung Quốc đã thông qua một khoản ngân sách trị giá 900 tỷ USD, đồng thời thu hút thực hiện khoảng 900 dự án ở 60 quốc gia để triển khai dự án này. Kinh phí cho các dự án nói trên chủ yếu do Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng châu Á (AIIB) và Quỹ Con đường tơ lụa cung cấp.
Tuy nhiên, ý thức được tính vĩ mô của dự án, Bắc Kinh vẫn ra sức kêu gọi các cường quốc tham gia góp vốn vào AIIB - ngân hàng được thành lập với mục đích chính là tài trợ cho dự án này; đồng thời tìm kiếm sự ủng hộ của quốc tế, trong đó điển hình là ASEAN và Nga.
Đến nay, khoảng 58 quốc gia đã ký kết trở thành thành viên sáng lập của AIIB, trong đó có hầu hết các nước Tây Âu cùng với nhiều nước châu Á và những nước dọc theo Con đường tơ lụa mới.
“Một cây làm chẳng nên non”
Khu vực Mỹ Latinh cũng đang áp dụng chiến thuật tương tự. Các quốc gia trong khu vực này đa phần ý thức được rằng một trong những vấn đề còn tồn đọng của mình là năng suất kinh tế thấp và năng suất đó chỉ có thể gia tăng khi có đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Do đó họ đã bắt tay vào một cuộc đua để cải tiến lĩnh vực này.
Tuy nhiên, khó khăn tài chính và những tác động tiêu cực của suy thoái kinh tế đã buộc Mỹ Latinh phải lựa chọn thu hút đầu tư từ Trung Quốc, đồng thời “mở cửa” đối với những đối tác tư nhân để triển khai các dự án xây dựng công cộng.
Trong những năm trở lại đây, đầu tư Trung Quốc vào Mỹ Latinh đang ngày càng gia tăng và giờ đây tập trung vào cơ sở hạ tầng thay vì chỉ khai thác nguyên liệu như trước. Điều này càng được củng cố thông qua chuyến công du của Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường tới Brazil, Colombia, Peru và Chile hồi tháng Năm.
Tại Brazil, Tổng thống Dilma Rousseff và ông Lý Khắc Cường đã chứng kiến lễ ký kết 35 thỏa thuận hợp tác, với tổng giá trị lên tới 53 tỷ USD. Đây được coi là sự hợp tác đôi bên cùng có lợi.
Trong khi Brazil mong muốn thu hút tín dụng của Bắc Kinh để vực dậy nền kinh tế đang suy giảm và cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng thì với các dự án này, Trung Quốc hướng tới mục tiêu đầu tư vào các dự án hạ tầng chiến lược về địa chính trị và đa dạng hóa lợi ích tại khu vực.
Brazil và Peru sẽ là cửa ngõ để hàng hóa khu vực được vận chuyển nhanh chóng tới Trung Quốc. Dự án đáng chú ý nhất là xây dựng tuyến đường sắt nối các cảng biển phía Đông của Brazil với các cảng bờ Tây của Peru.
Mặc dù có thể khó mà thay đổi được căn bản tiến trình phát triển ở Nam Mỹ với chỉ một tuyến đường sắt xuyên lục địa Mỹ Latinh, nhưng dự án này được kỳ vọng sẽ giúp xóa đi sự chia rẽ Đông-Tây của châu lục và cho phép Brazil gây ảnh hưởng lớn dọc theo bờ biển Thái Bình Dương.
Ngoài ra, tuyến đường sắt này sẽ giúp Brazil có một tuyến vận tải mới, độc lập và nhanh hơn, giúp tăng xuất khẩu các sản phẩm nông nghiệp của nước này sang Trung Quốc, cho phép thương mại vượt qua kênh đào Panama và đi theo tuyến đường ngắn hơn so với tuyến qua Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương, qua Mũi Hảo vọng và Eo biển Malacca.
Nhiều nước Mỹ Latinh cũng khuyến khích phát triển quan hệ hợp tác công-tư trong xây dựng cơ sở hạ tầng để tránh tình trạng phụ thuộc quá nhiều vào Bắc Kinh. Gần đây, các nước trong khu vực đã thông qua một loạt đạo luật để khuyến khích mối quan hệ này phát triển phù hợp với thực diện kinh tế của mình.
Mặc dù vậy, không phải quốc gia nào cũng may mắn thu hút được vốn đầu tư từ nước ngoài. Trải qua một loạt những bất ổn về cả kinh tế lẫn chính trị, Ai Cập luôn nhận được cái nhìn hoài nghi của thế giới về các phương án đầu tư của mình.
Tuy nhiên, hồi tháng Tám vừa qua, Cairo đã khiến cả thế giới ngỡ ngàng khi rầm rộ khánh thành kênh đào Suez mới, một công trình khổng lồ với tổng trị giá 7,8 tỷ euro, được hoàn thành trong thời gian kỷ lục chưa đầy một năm, với đa số vốn do dân thường trong nước đóng góp (6 tỷ euro) - điều mà toàn bộ báo chí quốc tế vào thời điểm Ai Cập công bố dự án đều cho rằng Cairo sẽ không thể làm được việc này, nếu không có đầu tư quốc tế.
Với mô hình hợp tác công-tư, chính phủ đã huy động được nguồn vốn của tư nhân mà không cần sử dụng các nguồn lực của nhà nước (đôi khi trở nên vô cùng khan hiếm trong những giai đoạn khủng hoảng và khó khăn); đồng thời tận dụng được kinh nghiệm và kiến thức quản lý cũng như kỹ thuật của khu vực tư nhân.
Kênh đào Suez “mới” được kỳ vọng sẽ cải thiện khả năng lưu thông tàu thuyền trên tuyến đường chiếm khoảng 8% giao thương hàng hải toàn cầu và sử dụng đến hơn một triệu lao động trong vòng 10 năm tới. Đây là niềm hy vọng cho nguồn thu cho ngân khố đang dần cạn kiệt do ngành du lịch sa sút của Ai Cập.
Theo Ban quản lý kênh đào Suez, tuyến kênh này dự kiến mang về cho chính phủ khoản thu 13,23 tỷ USD vào năm 2023, so với con số 5 tỷ USD năm 2014, trong khi lưu lượng tàu qua đây hàng ngày sẽ tăng từ 49 lên 97 lượt.
Ngoài ra, trong một mức độ nào đó, đối với Cairo, đây là một dự án rất lớn. Việc kênh đào Suez “mới” do chính người Ai Cập thực hiện, do quân đội Ai Cập cùng các công ty nhận thầu, là rất quan trọng. Điều này trả lại phần nào cho Ai Cập một vị trí trong khu vực mà lâu nay người ta chỉ nói đến vùng Vịnh, đến Qatar hay Dubai…
“Một cây làm chẳng nên non, ba cây chụm lại nên hòn núi cao,” như câu thường nói xưa nay. Một dự án cơ sở hạ tầng dù được chuẩn bị bao lâu hay có ý nghĩa như thế nào vẫn sẽ là vô nghĩa nếu thiếu sự hợp tác giữa chính phủ với chính phủ hay chính phủ với người dân./.
