Bốc dỡ hàng hóa tại Cảng Quy Nhơn. (Ảnh: Thanh Tùng/TTXVN)Cuối năm là thời điểm doanh nghiệp đẩy mạnh xuất khẩu hàng hóa, phục vụ nhu cầu tiêu dùng của các thị trường trong dịp Giáng sinh, Tết Dương lịch.
Tuy nhiên, hầu hết các ngành hàng xuất khẩu Việt Nam đang gặp khó khăn chung là thiếu container rỗng để đóng hàng và giá cước vận chuyển đường biển tăng một cách đột biến khiến không ít doanh nghiệp lo lắng.
Doanh nghiệp loay hoay
Theo kết quả khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), hiện có đến 40% doanh nghiệp cho biết gặp khó khăn trong việc giao nhận container rỗng tại các nơi tập kết container và khi chủ hàng đến nhận mới được thông báo báo là chưa có. Trong khi đó, 43% doanh nghiệp cho biết bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% do bộ phận kinh doanh chưa tiếp cận thuê container rỗng được từ hãng tàu.
Anh Hồ Tuấn Kiệt, chuyên viên xuất khẩu Công ty thực phẩm Bích Chi, cho biết doanh nghiệp đang có nhiều đơn hàng xuất khẩu đi Mỹ và châu Âu phục vụ nhu cầu mùa Giáng sinh và Tết Dương lịch nhưng không thể xuất hàng vì không có container rỗng đóng hàng. Đây đều là những đơn hàng của khách truyền thống mà doanh nghiệp đã ký hợp đồng từ đầu năm. Lượng hàng hóa này được nhà nhập khẩu cung ứng cho dịp cuối năm nên không thể hoãn giao thêm nữa.
“Tình trạng thiếu container đã bắt đầu từ tháng 9/2020 nhưng càng về cuối năm càng khan hiếm hơn. Chưa kể, giá cước vận chuyện đã tăng chóng mặt lên 4-5 lần so với thông thường. Một container 20 feet đi Mỹ bình thường có giá 800-900USD thì nay được báo giá 3.300 USD, trong khi một container đi Đức được báo giá 6.000USD nhưng cũng không có sẵn container rỗng," anh Hồ Tuấn Kiệt nêu vấn đề.
Theo anh Kiệt, các sản phẩm xuất khẩu của công ty có giá trị không cao, chủ yếu là bún, phở khô, các loại thực phẩm thiết yếu, mỗi container trị giá chỉ khoảng 30.000 USD. Trong khi đó, giá cước vận chuyển tăng cao khiến cả doanh nghiệp xuất khẩu và nhà nhập khẩu gặp khó khăn. Hơn nữa, hàng hóa không vận chuyển đi được ùn ứ tại kho, một lượng khác đã đưa ra cảng để chờ container cũng phát sinh thêm rất nhiều chi phí và ảnh hưởng đến chất lượng.
Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu khác cũng rơi vào cảnh dở khóc dở cười khi đơn hàng tăng nhưng không thể giao hàng. Đại diện Công ty Seaspimex cho biết, vào lúc dịch COVID-19 căng thẳng, không xuất được hàng đi doanh nghiệp đã cố gắng duy trì hoạt động với hy vọng khi dịch tạm lắng có thể đẩy mạnh xuất khẩu. Tuy nhiên, đơn hàng vừa có trở lại thì bị vướng ngay vào khâu vận chuyển.
Theo đại diện Seaspimex, phải chật vật mãi doanh nghiệp mới đặt được tàu nhưng sau đó thường xuyên được thông báo hoãn chuyến vì không có container rỗng. Công ty dịch vụ logistics cũng tích cực hỗ trợ bằng cách liên hệ các hãng tàu khác nhưng tình trạng thiếu container hiện nay không phải của một hàng tàu, một tuyến vận tải mà là vấn đề của tất cả các hãng tàu lớn nhỏ, ở mọi tuyến hàng hải nên doanh nghiệp cũng chỉ biết ngồi chờ.
[Tận dụng tối đa các lợi thế để giữ đà tăng trưởng xuất khẩu]
Nhiều doanh nghiệp khác cũng chia sẻ, chưa bao giờ tình trạng thiếu container rỗng nghiêm trọng như lúc này. Các doanh nghiệp phải giành giật nhau để có container đóng hàng xuất khẩu giữa lúc các hãng tàu nâng cước vận chuyển liên tục.
Giá cước có thể thay đổi theo từng ngày, thậm chí có thể tăng gấp đôi chỉ trong một tuần mà vẫn không có container rỗng để đóng hàng. Nếu tình hình tiếp tục kéo dài thì doanh nghiệp Việt Nam không thể xuất khẩu được, trong khi đây là thời điểm tăng tốc xuất khẩu để cải thiện doanh thu cho cả năm.
Ở thời điểm hiện nay, doanh nghiệp xuất khẩu chỉ có thể chọn chốt giá hãng tàu đưa ra rồi xếp hàng chờ đến lượt có container đóng hàng hoặc dừng xuất khẩu chứ hầu như không thể thương lượng giá cả. Tình trạng này kéo dài sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động lưu thông hàng hóa và kim ngạch xuất khẩu. Điều đáng nói là hầu hết các hãng tàu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu đường biển đều của nước ngoài nên các doanh nghiệp cũng không biết kêu ai.
Vẫn chưa có giải pháp
Bà Đỗ Thị Thanh Xuân, Phụ trách chứng từ hàng xuất, Chi nhánh hãng tàu CMA CGM (Pháp) tại Việt Nam, cho biết trong thời gian qua, hoạt động vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu không chỉ tại Việt Nam mà tất cả các nước trên thế giới đều gặp khó khăn do ảnh hưởng của dịch COVID-19.
Cùng với đó, sau thời gian dài gián đoạn do dịch bệnh các doanh nghiệp Việt Nam cũng tập trung trả hàng cho các hợp đồng đã bị hoãn nhiều tháng trước, trong khi số container đưa hàng nhập khẩu vào Việt Nam không nhiều, dẫn đến tình trạng thiếu hụt container rỗng.
Quang cảnh cảng Cát Lái, Thành phố Hồ Chí Minh. (Ảnh: Tiến Lực/TTXVN)Mặt khác, từ trước đến nay các cảng lớn của Trung Quốc đóng vai trò là cảng trung chuyển hàng hóa của các nước trong khu vực đến các châu lục khác, đặc biệt là Mỹ. Tuy nhiên do những bất đồng về thương mại thời gian qua hàng hóa từ Trung Quốc đến Mỹ không thuận lợi. Điều này dẫn đến xu hướng các nhà mua bán trong khu vực dịch chuyển địa điểm trung chuyển sang Việt Nam để xuất đi Mỹ và một số thị trường khác khiến nhu cầu container rỗng tại Việt Nam tăng cao.
Đối với giá cước vận tải, bà Đỗ Thanh Xuân cho biết, do các yêu cầu trong phòng chống dịch bệnh trên diện rộng nên hàng hóa, container, tàu đến và đi đều phải được khử khuẩn, giám sát dẫn đến chi phí có tăng lên nhưng không quá nhiều. Về giá thuê container, do nhu cầu khách hàng tăng cao nên hãng tàu cũng phải điều chỉnh giá theo cơ chế thị trường.
“Trên thực tế, số doanh nghiệp xuất nhập khẩu đặt chỗ trực tiếp với hãng tàu không nhiều, phần lớn doanh nghiêp đặt chỗ và thuê container thông qua các công ty dịch vụ, đại lý nên phần đội giá có thể cao hơn mức tăng của hãng tàu," bà Xuân lý giải thêm.
Trong khi đó, bà Dương Lan Thanh, Phó Giám đốc Công ty cổ phần giao nhận vận tải hàng hóa Biển Xanh (đại lý của nhiều hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam) phân tích, thông thường vào cao điểm xuất nhập khẩu hàng hóa cuối năm vẫn xảy ra tình trạng thiếu container rỗng.
Đặc biệt, từ đầu quý 2 đến hết quý 3/2020 hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế hầu như bị đóng băng do chịu ảnh hưởng của dịch COVID-19 nên một số hãng tàu đã cắt giảm container nên tổng số container lưu thông có thể ít hơn. Tuy nhiên những lý do trên không thể dẫn đến tình trạng khan hiếm container ở tất cả các hãng tàu, các tuyến lưu thông hàng hóa như hiện tại.
“Vì thiếu container trong khi nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của doanh nghiệp phục vụ các dịp lễ cuối năm tăng cao nên giá cước vận chuyển và thuê container hiện nay đã tăng “phi mã."
Ba tháng trước một container 20 feet Việt Nam đi Trung Quốc có giá giao động từ 5-10 USD thì hiện tại các hãng tàu đang báo giá trên 150 USD. Giá cước đi khu vực Trung Đông, Ấn Độ từ mức 200-300USD/container đã tăng lên 1.500USD. Trong khi đó, giá đi các khu vực xa hơn như châu Âu, Mỹ cũng tăng từng ngày, đây là tình trạng chưa từng có tiền lệ trong ngành vận chuyển hàng hải mấy chục năm qua," bà Dương Lan Thanh nhấn mạnh.
Trong khi đó, một số công ty dịch vụ logistic cho rằng rất có thể các hãng tàu tận dụng tình huống hàng hóa ùn ứ sau dịch bệnh để đồng loạt tăng giá cước vận tải, giá thuê container nhằm bù đắp thiệt hại của khoảng thời gian phải dừng hoạt động do ảnh hưởng của dịch COVID-19; tạo ra giá sàn mới cho dịch vụ vận tải hàng hóa sau dịch bởi trước đó giá cước vận tải đường biển khá thấp so với các phương tiện vận chuyển khác và thường ổn định trong thời gian khá dài.
Các công ty dịch vụ dự báo tình hình khan hiếm container và tăng giá cước vận chuyển có thể kéo dài đến hết quý 1/2021, khi nhu cầu hàng hóa của các thị trường giảm bớt sau mùa nghỉ lễ./.
