Sau những tác động do đại dịch COVID-19 và xung đột Nga-Ukraine gây ra, các vụ tấn công của lực lượng Houthi vào tàu chở hàng ở Biển Đỏ lại “giáng thêm một đòn khác” vào lĩnh vực thương mại toàn cầu.
Từ cuối năm 2023, lực lượng Houthi tại Yemen tăng cường tấn công vào tàu chở hàng liên quan đến Israel di chuyển qua tuyến đường biển nối châu Á với châu Âu và Mỹ nhằm gây sức ép để Israel dừng chiến dịch quân sự tại Gaza.
Lo ngại trước các cuộc tấn công, các tàu chuyển hướng từ Kênh đào Suez sang các tuyến đường dài hơn qua Mũi Hảo Vọng. Sự gián đoạn này gây trì hoãn hoạt động sản xuất và khiến chi phí tăng vào thời điểm thế giới vẫn chưa thoát khỏi lạm phát.
Hãng chế tạo xe điện Tesla phải đóng cửa nhà máy gần Berlin (Đức) đến ngày 11/2 tới do giao hàng chậm. Thương hiệu ôtô Volvo của Thụy Điển hiện do Trung Quốc sở hữu đã dừng dây chuyền lắp ráp tại Ghent (Bỉ) 3 ngày trong tháng Một này để chờ nhận các linh kiện chủ chốt.
Dây chuyền sản xuất tại nhà máy của Suzuki Motor tại Hungary đã dừng 1 tuần do chậm chuyến chở động cơ và nhiều linh kiện, phụ tùng khác từ Nhật Bản. Tương tự, công ty Man & Machine chuyên sản xuất bàn phím và phụ kiện tại Maryland (Mỹ) cũng đang chờ các chuyến hàng từ Trung Quốc đại lục và Đài Loan (Trung Quốc).
Thông thường công ty nhận linh kiện mỗi tháng một lần, song chuyến hàng mới nhất khởi hành từ châu Á đã bị hoãn 4 tuần.
Chuỗi bán lẻ Marks & Spencer (Anh) lo ngại căng thẳng ở Biển Đỏ có nguy cơ khiến hãng phải lùi thời gian ra mắt bộ sưu tập thời trang mùa Xuân và đồ gia dụng, vốn dự kiến diễn ra vào tháng Hai và tháng Ba tới.
Theo Giám đốc điều hành Hiệp hội May mặc và Giày dép Mỹ Steve Lamar, khoảng 20% lượng quần áo và giày dép nhập khẩu vào Mỹ thông qua Kênh đào Suez. Thậm chí, tác động đối với châu Âu còn lớn hơn, với 40% lượng quần áo và 50% lượng giày dép được vận chuyển qua Biển Đỏ.
Giám đốc điều hành của công ty quản lý chuỗi cung ứng Flexport, ông Ryan Petersen cho rằng tình trạng hỗn loạn này xảy ra trong ngắn hạn và dẫn đến chi phí gia tăng.
Theo ông Petersen, mỗi tàu chuyển hướng chở theo 10.000 container và việc lên kế hoạch chuyển hướng cho mỗi hành trình của những tàu container này đòi hỏi thực hiện nhiều email và cuộc điện thoại.
Trong khi đó, việc di chuyển qua một hành lang thương mại quan trọng khác – Kênh đào Panama - bị hạn chế do hạn hán dẫn đến mực nước thấp. Ông Petersen gọi đây là “cú sốc kép” đối với lĩnh vực vận tải toàn cầu.
Hiện các hãng vận tải đang khẩn trương vận chuyển hàng trước khi các nhà máy tại Trung Quốc đóng cửa trong kỳ nghỉ Tết Nguyên đán từ ngày 10-17/2 tới.
Giới chuyên gia cho rằng mối đe dọa này tăng đáng kể khi xung đột tại Gaza kéo dài. Ông Petersen cảnh báo nếu hoạt động vận tải qua Biển Đỏ gián đoạn 1 năm có nguy cơ đẩy giá hàng hóa tăng lên tới 2%, gây thêm tổn thất cho nền kinh tế toàn cầu trong khi thế giới vốn đang chật vật với giá hàng hóa, giá thuê nhà và nhiều chi phí khác tăng cao.
Điều này cũng có nguy cơ khiến lãi suất cho vay cao hơn, khiến “sức khỏe” nền kinh tế suy yếu.
Tính đến ngày 19/1, ông Flexport cho biết gần 25% công suất vận tải toàn cầu đang hoặc sẽ chuyển hướng khỏi Biển Đỏ, khiến hành trình dài thêm hàng nghìn km và kéo dài 1-2 tuần.
Khủng hoảng ở Biển Đỏ ảnh hưởng đến báo cáo thu nhập của các công ty
Đối với nhiều công ty, đặc biệt là ở châu Âu, cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ làm tăng thời gian, chi phí vận chuyển và chi phí bảo hiểm.
Chi phí vận tải một container kích cỡ chuẩn 40 feet từ châu Á đến Bắc châu Âu tăng từ dưới 1.500 USD vào giữa tháng 12/2023 lên gần 5.500 USD.
Theo nền tảng đặt dịch vụ vận chuyển hàng Freightos, chi phí chuyển hàng từ châu Á sang Địa Trung Hải thậm chí còn đắt đỏ hơn, gần 6.800 USD, tăng cao hơn so với mức 2.400 USD vào giữa tháng 12 năm ngoái.
Tuy nhiên, hậu quả có thể nghiêm trọng hơn. Vào giai đoạn đỉnh điểm gián đoạn chuỗi cung ứng cách đây 2 năm, phí vận chuyển một container từ châu Á sang khu vực phía Bắc châu Âu “đội” lên 15.000 USD và phí vận chuyển từ châu Á sang Địa Trung Hải tăng lên gần 14.200 USD.
Trong khi đó, chuyên gia kinh tế Katheryn Russ thuộc Đại học California, tại Davis, cho rằng tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng hiện nay chưa đến mức từng xảy ra trong đại dịch COVID-19.
Trong thời gian đại dịch COVID-19 năm 2021 và 2022, nhờ được chính phủ trợ cấp, người tiêu dùng Mỹ mạnh tay chi tiêu vào các mặt hàng nội thất, thiết bị thể thao và nhiều mặt hàng khác.
Nhu cầu tăng cao hơn so với nguồn cung của các nhà máy, công suất phục vụ của các bến cảng và kho hàng, dẫn đến tình trạng chậm chuyến, thiếu hàng và giá tăng cao.
Nhưng sau giai đoạn hỗn loạn về chuỗi cung ứng này, các công ty vận tải đã tăng công suất để có thể ứng phó với những “cú sốc” trong tương lai. Giới chuyên gia cho rằng thị trường đang ở trong tình trạng dư thừa công suất, do đó có thể thích ứng tốt với sự gián đoạn chuỗi cung ứng hiện nay.
Nhiều công ty như tập đoàn bán lẻ Target (Mỹ), BMW (Đức), công ty phân bón hóa học Yara (Na Uy) cho biết họ chưa nhận thấy tác động đáng kể do căng thẳng ở Biển Đỏ./.
