Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật, tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam dự kiến có tổng mức đầu tư 50 tỷ USD. Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải lập báo cáo nghiên cứu khả thi và Bộ đặt mục tiêu cố gắng đến năm 2019-2020 sẽ trình Chính phủ đoạn tuyến đường sắt cao tốc là Hà Nội-Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang.
Lý giải về việc vì sao phải đầu tư đường bộ trước đường sắt cao tốc, tại cuộc Tọa đàm “Xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam nhánh Đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực” vào sáng nay (1/11), Thứ trưởng Nhật phân tích đường sắt cao tốc đã làm phải ít nhất từ 300-400km. Nếu làm đường cao tốc, nước ta hoàn toàn tự chủ 100% về mặt kỹ thuật, thi công, thiết kế và nguồn nguyên liệu nhưng với đường sắt cao tốc thì đến 90% phải lệ thuộc vào nước ngoài do chưa đủ trình độ, năng lực, từ khâu công nghệ, vật tư. Chưa kể, chi phí làm đường sắt cao tốc rất cao và thời gian dài.
[Vì sao phải làm đường cao tốc trước đường sắt cao tốc Bắc-Nam?]
Liên quan đến việc Bộ Giao thông Vận tải có xác định quy hoạch hoặc xây dựng đường sắt tốc Bắc-Nam song song hoặc trùng với đường sắt tốc độ cao, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) cho rằng, dựa trên nghiên cứu của TEDI, JICA, trên toàn tuyến đường bộ và đường sắt cao tốc có 18 điểm và hai tuyến này sẽ có chung một hành lang với chiều dài 183km.
Tuy nhiên, trong tiến trình nghiên cứu dự kiến trình Quốc hội năm 2018, theo chỉ đạo của Bộ Giao thông Vận tải, TEDI có nghiên cứu tương quan và xem xét tính kết nối hai tuyến này.
“Cao tốc Bắc-Nam từng đoạn sẽ có kết nối với các tuyến khác cũng như phương thức vận tải. Đường bộ hiệu quả phạm vi dưới 300km. Mỗi loại hình vận tải có sự cạnh tranh nhưng cũng có lợi thế riêng để phát triển,” ông Sơn đánh giá.
Đặt vấn đề các phương thức vận tải như đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc và hàng không thì loại hình nào sẽ chiếm lĩnh thị trường trong tương lai trên tuyến Hà Nội-Vinh hay Nha Trang-Thành phố Hồ Chí Minh là một câu hỏi khó, ông Sơn cho biết, với loại hình 300km, các nước phát triển lựa chọn đường sắt tốc độ cao chiếm ưu thế, đây là một tiền đề nghiên cứu trong tương lai, nhưng chưa triển khai được do nguồn vốn lớn khi tổng thể khoảng 50 tỷ USD.
“Riêng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội-Vinh dự kiến tổng mức đầu tư là 15 tỷ USD đầu tư cho 300km. Thế nhưng, khi làm xong thì công tác khai thác, vận hành là cả một vấn đề chưa kể nhu cầu người sử dụng và mức giá dịch vụ. Nếu đầu tư cao tốc thì khoảng hơn 2,45 tỷ USD,” ông Sơn đưa ra sự so sánh.
[“Nóng ruột làm đường sắt cao tốc không khác gì nhà tranh đặt điều hòa”]
Bên cạnh đó, ông Sơn cũng bày tỏ sự trong giai đoạn trước mắt đầu tư đường bộ là khả thi cả về xây dựng và mức phí chịu đựng của người dân, trong tương lai phải tiếp tục đặt ra bài toán phải xây dựng đường sắt tốc độ cao đường sắt tốc độ cao.
Tại buổi Tọa đàm, các chuyên gia và lãnh đạo cơ quan quản lý Nhà nước đều thừa nhận, đường sắt tốc độ cao Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh chỉ phát huy được hiệu quả khi được xây dựng hoàn chỉnh hoặc có thể khai thác từng đoạn khi xây dựng các đoạn đủ dài, tuy nhiên hiệu quả thúc đẩy phát triển kinh tế không cao bằng đường bộ cao tốc; trình độ công nghệ của đất nước hiện nay chưa đủ khả năng để làm chủ kỹ thuật chế tạo các thiết bị xây dựng, sửa chữa; cần chuẩn bị chương trình đào tạo nguồn nhân lực để nhận chuyển giao, quản lý khai thác khi dự án kết thúc…/.