Công trường đường sắt cao tốc Vientiane-Boten, đoạn qua Luang Prabang, Lào. (Ảnh: Tân Hoa xã)Theo trang mạng asiatimes.com, sẽ có rất nhiều thay đổi sau ngày 2/12/2021, thời điểm đoàn tàu cao tốc đầu tiên trên tuyến đường sắt được xây dựng trong khuôn khổ sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI) tiến vào thủ đô Vientiane (Lào) sau khi khởi hành từ tỉnh Vân Nam, miền Nam Trung Quốc.
Ca ngợi dự án trị giá 6 tỷ USD, hãng thông tấn Tân Hoa xã cho rằng với chiều dài 414km từ vùng biên giới giáp với Trung Quốc, tuyến đường sắt mới sẽ chuyển Lào từ một vùng đất nội lục thành một quốc gia kết nối.
Cũng theo Tân Hoa xã, nền kinh tế kém phát triển của Lào sẽ phát triển vượt bậc khi chuyến tàu cao tốc đưa khách du lịch và các doanh nhân Trung Quốc tới đây, thúc đẩy thương mại thuận tiện và mạnh mẽ hơn, đồng thời tăng cường sự kết nối và phục hồi của quốc gia này thời kỳ hậu đại dịch.
Bắc Kinh đang nỗ lực quảng bá chuyến tàu Trung-Lào như một câu chuyện thành công của BRI để khuyến khích các quốc gia Đông Nam Á khác chấp nhận hơn nữa kế hoạch xây dựng cơ sở hạ tầng trị giá 1.000 tỷ USD đã bị đình trệ đáng kể trên nhiều mặt tại khu vực giàu tài nguyên này.
Trong số những dự án “đắp chiếu,” phải kể đến tuyến đường sắt nhiều lần được khôi phục xong lại bị trì hoãn tại Thái Lan cũng như một dự án cảng ở Myanmar - cả hai đều là “chìa khóa” cho tầm nhìn của BRI về một không gian kinh tế khu vực được kết nối tốt hơn, trong đó Trung Quốc ở vị trí trung tâm.
Tầm nhìn với động lực thương mại càng quan trọng hơn đối với an ninh kinh tế của Trung Quốc khi căng thẳng giữa Bắc Kinh với Mỹ và các đồng minh của Mỹ tiếp tục gia tăng trên các tuyến đường biển tranh chấp.
Phải thừa nhận tuyến đường sắt Trung-Lào là một kỳ tích đáng kể về kỹ thuật. Thỏa thuận được ký năm 2015 và dự án khởi công hồi tháng 12/2016.
Theo lãnh đạo Công ty Đường sắt Lào-Trung (LCRC), liên doanh sẽ vận hành đường sắt, kể từ đó, các kỹ sư Trung Quốc đã xây dựng 75 đường hầm, 165 cây cầu và 20 nhà ga tại khu vực có nhiều đồi núi nhất ở Đông Nam Á này. Tuyến đường sắt duy nhất ở Lào trước khi dự án được tài trợ theo BRI là một đường ray dài 3,5 km do Thái Lan xây dựng năm 2009, bắc qua Cầu Hữu nghị Thái-Lào đến làng Dongphosy, cách Vientiane 20km về phía Đông của Vientiane, và một tuyến đường sắt khổ hẹp 7 km, 600 mm được xây dựng vào cuối thế kỷ XIX khi Lào là thuộc địa của Pháp.
Tuyến đường sắt này đi qua một số thác nước trên sông Mekong về phía Nam song đã bị dừng hoạt động từ những năm 1940 và giờ chỉ còn lại một số đầu máy gỉ sét trên đảo Don Khon ở Mekong.
Dự án mới, xây dựng vào thế kỷ 21, chỉ là bước khởi đầu cho một động lực cơ sở hạ tầng khổng lồ nhằm mục đích biến đổi toàn bộ lục địa Đông Nam Á. Nếu mọi việc diễn ra theo đúng kế hoạch, tuyến đường sắt sẽ tiếp tục đi qua một cây cầu mới đã có kế hoạch xây dựng trên Sông Mekong, nối Vientiane với Nong Khai (Thái Lan) và sau đó đến tận Singapore.
Tuy nhiên, mặt trái của kế hoạch là khoản tiền Lào nợ Trung Quốc. Khoảng 3,6 tỷ USD trong tổng chi phí 5,97 tỷ USD xây dựng tuyến đường sắt là vay từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc và từ LCTC, gồm 3 doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc nắm giữ 70% cổ phần và 1 doanh nghiệp nhà nước Lào nắm giữ 30% còn lại.
Thực tế, phần chi phí mà Lào chi trả trong dự án cũng là từ các khoản vay Trung Quốc. Các khoản vay sắp đáo hạn, trong khi nền kinh tế trị giá 20 tỷ USD của Lào bị đè nặng bởi các khoản nợ nước ngoài ước tính lên tới 12,6 tỷ USD, bao gồm 5,9 tỷ USD nợ Trung Quốc trong các dự án đường sắt và nhiều công trình khác.
Trong một báo cáo đề ngày 9/8, Fitch Ratings mô tả hồ sơ thanh toán nợ nước ngoài của Lào là “đầy thách thức”, ghi nhận khoảng 422 triệu USD cần thanh toán trong những tháng còn lại của năm 2021 và "trung bình 1,16 tỷ USD mỗi năm đến hạn phải trả trong giai đoạn 2022-2025."
[Liệu Campuchia có được lợi từ Hiệp định thương mại với Trung Quốc?]
Báo cáo của Fitch cho biết việc thanh toán đúng hạn mà không phải vay thêm - mà nếu điều này xảy ra thì nhiều khả năng Lào vẫn phải vay Trung Quốc - sẽ là một thách thức đối với Lào. Các chuyên gia ngày càng lo ngại rằng Lào sẽ sớm chìm trong các khoản nợ mà nước này không thể trả và do đó sẽ trở thành nạn nhân của cái gọi là “bẫy nợ” xói món chủ quyền quốc gia. Không thể trả nợ bằng tiền, Lào đã chuyển sang thanh toán các khoản vay Trung Quốc thông qua hình thức hoán đổi nợ sang vốn cổ phần.
Tháng 9 năm ngoái, Vientiane đã nhượng lại phần lớn quyền kiểm soát doanh nghiệp nhà nước Électricité du Lào - vốn đang chìm trong nợ nần - cho tập đoàn Mạng điện phía Nam (Trung Quốc). Động thái này nêu bật một thực tế là lưới điện quốc gia của Lào hiện nay là do một công ty nhà nước Trung Quốc kiểm soát.
Chủ quyền bị xói mòn chắc chắn đã làm dấy lên những cảnh báo ở các quốc gia Đông Nam Á khác về việc Bắc Kinh đang gây nhiều sức ép để buộc các nước khác cam kết đầy đủ hơn đối với BRI.
Thái Lan đã có một mạng lưới đường sắt quy mô, nhưng chỉ là các tuyến đường ray rộng 1m, trong khi các đoàn tàu cao tốc Trung-Lào lăn bánh trên khổ đường ray tiêu chuẩn là 1.435m. Điều đó có nghĩa một tuyến đường sắt hoàn toàn mới sẽ phải được xây dựng ở Thái Lan và xa hơn nữa. Malaysia và Singapore cũng có những tuyến đường sắt không phù hợp với tàu cao tốc của Trung Quốc.
Liệu các kế hoạch của Trung Quốc có trở thành hiện thực trong tương lai gần hay không vẫn là một câu hỏi còn để ngỏ. Các hạn chế đi lại nghiêm ngặt do ảnh hưởng của COVID-19 tại Trung Quốc và phần lớn Đông Nam Á đã đặt ra những câu hỏi mới về nhu cầu và tính khả thi trong tầm nhìn của BRI về các biên giới rộng mở và thuận tiện cho việc đi lại.
Tuyến đường sắt đến Vientiane có thể là điểm khởi đầu nhưng cũng có thể là dấu chấm hết cho các kế hoạch BRI đầy tham vọng của Trung Quốc trong khu vực, đặc biệt là khi quốc gia này bắt đầu hướng nội và nền kinh tế tiềm ẩn sự suy thoái.
Cuối cùng, Trung Quốc có thể sẽ không đạt được quyền tiếp cận các cảng Đông Nam Á như họ mong muốn bấy lâu khi Lào đang mắc kẹt với một "núi" hóa đơn cần thanh toán cho việc xây dựng các cơ sở hạ tầng ít sử dụng và ít tiềm năng thương mại nếu không có sự kết nối rộng mở hơn./.
