Cảng hàng hóa Busan, Hàn Quốc. (Nguồn: AFP/TTXVN)Từ lâu, các đại dương phần lớn không được quản lý và bảo vệ một cách đầy đủ, nhưng hành động dù muộn vào thời điểm hiện nay vẫn có thể cải thiện thực trạng quản trị hàng hải.
Trang mạng dailymaverick.co.za ngày 26/9 có bài phân tích đánh giá vấn đề này như sau:
Hầu hết thương mại của thế giới được thực hiện bằng đường biển, nhưng vai trò quan trọng đó của hàng hải cũng không giúp hình thức vận tải này được hưởng một môi trường an toàn hơn hay tất cả thuyền viên được hưởng những tiêu chuẩn lao động tốt hơn.
Các vấn đề liên quan đến an ninh an toàn hàng hải và tiêu chuẩn lao động cho các thuyền viên chưa nhận được sự quan tâm đúng mức trong hoạch định chính sách cũng như của dư luận; bởi hàng ngày có quá nhiều tàu thuyền di chuyển trên các đại dương, sự đa dạng của thủy thủ và chủ tàu, cũng như hiểu biết chưa đầy đủ về đại dương và hàng hải xét theo bình diện toàn thế giới.
Cùng với Các mục tiêu phát triển bền vững của Liên hợp quốc (LHQ) để bảo tồn và sử dụng các đại dương và nguồn tài nguyên biển cho phát triển, các quy định mới về an ninh an toàn hàng hải đang ngày càng được quan tâm nhiều hơn.
Đầu năm 2018, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) lần đầu tiên đạt được đồng thuận về biện pháp cắt giảm một nửa lượng phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính vào năm 2050.
Kêu gọi quan tâm bảo vệ hơn đối với môi trường của chúng ta có vẻ là một điều hiển nhiên nhưng trong một số trường hợp lại rất khó thực hiện.
Hải phận quốc tế (biển quốc tế, biển tự do hoặc công hải) - vùng biển nằm ngoài phạm vi chủ quyền và quyền tài phán quốc gia của các nước ven biển hoặc của bất kỳ một thiết chế quyền lực nào và không một chủ thể nào có thể tuyên bố chủ quyền, chiếm 58% không gian đại dương.
Hầu hết các nước ven biển tuyên bố vùng đặc quyền kinh tế (EEC) cách bờ biển 200 hải lý và những nước này có thẩm quyền về kinh tế đối với các nguồn lực thuộc EEC, cũng như có thẩm quyền hạn chế được quy định trong Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển (UNCLOS 1982).
Theo luật quốc tế, pháp luật quốc gia mà tàu thuyền mang quốc tịch được áp dụng ở khu vực trên tàu, nhưng khu vực xung quanh và vùng biển phía dưới thực sự đang ở trong tình trạng vô chính phủ.
Cho đến nay, tình trạng đó vẫn đang hiện hữu. Đầu tháng 9, lần đầu tiên hội nghị của các nhà ngoại giao, các nhà khoa học về đại dương và hàng hải đã được tổ chức tại trụ sở Liên hợp quốc, mở đầu cho một loạt cuộc đàm phán sắp tới.
Trong hai năm tới, các cuộc đàm phán này có thể dẫn đến việc ký kết một hiệp ước mới để bảo vệ lĩnh vực chưa được và chưa thể quản lý này khỏi việc bị lạm dụng khai thác.
[Nhân tố kinh tế trong tầm nhìn Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương]
Có nhiều yếu tố dẫn đến hội nghị về hàng hải vào đầu tháng 9 vừa qua. Trước hết, bộ phim tài liệu “Hành tinh - Đại dương Xanh II” (Blue Planet II) của nhà tự nhiên học, nhà báo BBC David Attenborough, đã tạo ra làn sóng quan tâm của dư luận về hiện trạng của các đại dương và cũng đã gây được sự chú ý với các nhà hoạch định chính sách.
Hơn bao giờ hết, thế giới hiểu rõ hơn về tác động của “cuộc cách mạng” nhựa trên biển thông qua loạt bằng chứng về “bộ sưu tập” nhựa trong chuỗi tuần hoàn trong lòng đại dương, đáy biển chết cũng như trong dạ dày của các loài chim biển. Điều này đòi hỏi thế giới phải hành động ngay, cho dù đã quá muộn.
Một nguyên nhân khác là tình trạng khai thác quá mức nguồn tài nguyên biển và đáy biển như: kim loại, khoáng sản và dầu mỏ ở các vùng hải phận quốc tế. Các nước và các doanh nghiệp ngày càng quan tâm nhiều hơn đến việc hưởng lợi từ các nguồn tài nguyên thuộc vùng đặc quyền kinh tế của mỗi nước.
Tài nguyên ở đáy đại dương của các vùng hải phận quốc tế được coi là di sản chung của nhân loại.
Điều này có nghĩa là không ai có thể hoặc được quyền khai thác các nguồn tài nguyên đó cho đến khi thế giới đạt được đồng thuận về cách thức nhân loại cùng được hưởng lợi từ nguồn tài nguyên chung này.
Yêu cầu trên đã không được thực hiện trong ngư nghiệp dẫn đến “Thảm kịch chung” - do không có thẩm quyền để xác định và kiểm soát việc sử dụng bền vững nên hiện tượng “mạnh ai nấy làm” trong khai thác thủy sản đang gây tổn hại và làm cạn kiệt nguồn cá ở khắp nơi.
Thách thức này thể hiện ở chỗ phải mất rất nhiều thời gian thế giới mới có thể thảo luận nghiêm túc về quản lý, bảo tồn, bảo vệ đại dương và nguồn lợi biển.
Đây là một vấn đề chung của toàn thế giới, đặc biệt là đối với các nước châu Phi mà tiếng nói vốn chỉ có ảnh hưởng tương đối hạn chế.
Các vấn đề hiện đang được thảo luận cũng không chỉ đơn giản là mối quan tâm của các quốc gia ven biển - các nước không giáp biển vẫn có quyền theo đuổi lợi ích hàng hải.
Chẳng hạn, Bộ trưởng Quốc phòng Ethiopia gần đây đã thông báo nước này dự định tái thành lập lực lượng hải quân.
Các quốc gia không giáp biển khác cũng nhận thức được lợi ích hàng hải như việc Zambia đã gia nhập IMO vào năm 2015.
Ngày 27/9, cộng đồng quốc tế kỷ niệm Ngày hàng hải thế giới, đây là cơ hội thường niên để phản ánh một cách nghiêm túc về tiến bộ và thách thức toàn cầu.
Cho dù đó là luật mới ban hành hay nâng cao nhận thức về các mối đe dọa đối với an ninh hàng hải, thế giới sẽ có dịp nhìn lại và biết ơn sự gắn bó tự nhiên với biển của các xã hội, các nền kinh tế và toàn hành tinh...
Ngày hàng hải thế giới không chỉ là một lễ kỷ niệm mà còn là cơ hội để khắc phục tình trạng mất cân bằng quyền lực trong quản trị biển và đại dương liên quan đến giới tính, giữa các quốc gia ven biển và các nước không giáp biển, cũng như giữa châu Phi và phần còn lại của thế giới./.
