Xe buýt bị các phương tiện cá nhân bủa vây khiến không thể đi nhanh và đảm bảo đúng giờ. (Ảnh: PV/Vietnam+)Với sự gia tăng nhanh chóng của xe cá nhân trong khi hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân, xe buýt đang phải gồng mình để “bơi” trong trong “vòng vây” của các loại hình phương tiện khác.
Chi nghìn tỷ, xe buýt vẫn đang chết dần
Theo dự kiến, sau khi các dự án đường sắt đô thị hoàn thành đưa vào sử dụng, xe buýt vẫn đóng vai trò là trục kết nối với các loại hình vận tải này. Tuy nhiên, xe buýt đã bị sụt giảm số lượng hành khách trong thời gian qua khi vấp phải sự canh tranh gay gắt từ xe cá nhân và hạ tầng giao thông còn yếu kém.
Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (thuộc Sở Giao thông Vận tải), hiện xe buýt mới chỉ chiếm khoảng 12% nhu cầu vận tải hành khách của Thủ đô. Chỉ trong sáu tháng đầu năm nay, tăng trưởng hành khách vận tải công cộng xe buýt không cao, tỷ lệ tăng trưởng chưa đến 1% so với năm 2018. Đây là con số hết sức khiêm tốn nếu đặt trong chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng đạt 20-25% vào năm 2020 của thành phố.
Chỉ ra khó khăn xe buýt phải đối mặt trong thời gian tới, ông Hải đưa ra hàng loạt những thách thức về sự gia tăng của phương tiện cá nhân dẫn đến cạnh tranh về thời gian, giá vé. Cùng lúc hạ tầng giao thông chưa thể theo kịp sự phát triển và các cơ chế chính sách của Nhà nước đối với xe buýt vẫn còn hạn chế.
[Khó khăn và thách thức trong phát triển xe buýt ở Hà Nội]
Cụ thể, thành phố Hà Nội hiện có 33 điểm ùn tắc giao thông. Một năm, mạng lưới xe buýt có 180.000 lượt xe điều chỉnh lộ trình (do ùn tắc không thể vận hành) gây ảnh hưởng 3,5% tổng số chuyến lượt và việc đi lại của hành khách, tính ổn định và dịch vụ bị phá vỡ.
Chỉ trong sáu tháng đầu năm nay, xe buýt có tỷ lệ chậm 10-20 phút chuyến (chiếm 50-60% tổng số chuyến), xu thế xe buýt di chuyển đã giảm xuống dưới 20km/giờ (năm 2013 là 23km/giờ) dẫn đến thời gian chuyến đi kéo dài, tính hấp dẫn bị giảm xuống.
Mặt khác, lượng phương tiện cá nhân gia tăng nhanh trong điều kiện hạ tầng chưa đáp ứng được đã ảnh hưởng đến phương tiện giao thông công cộng này. Chưa kể, xe buýt khó cạnh tranh với taxi/ xe ôm công nghệ (giá linh hoạt, nhiều khuyến mại, đi cự ly ngắn hoàn toàn có thể cạnh tranh được xe buýt).
“Để lôi kéo được chủ 5 triệu xe máy và trên 500.000 xe ôtô sang sử dụng xe buýt là rất khó và là cả một thách thức,” ông Hải thừa nhận.
Bên cạnh đó, hạ tầng vận tải công cộng chưa đáp ứng được đầy đủ, đồng bộ ổn định khi thiếu quỹ đất, điểm đầu cuối, trung chuyển, làn đường xe buýt; tỷ lệ nhà chờ thấp (chiếm 11%); hạ tầng giao thông đi bộ thiếu và bất cập... đã dẫn đến hạn chế khả năng tiếp cận điểm dừng của hành khách và xe buýt, giảm hiệu quả vận hành và hấp dẫn của dịch vụ.
Đồng tình quan điểm này, ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) nhìn nhận viễn cảnh xe buýt đang chết dần khi các điều kiện cần và có đã không thể vực loại hình này ngày càng phát triển.
“Thành phố Hà Nội không thể bỏ 1.000 tỷ đồng ra để xe buýt chậm, không đúng giờ, khách bỏ lượt chuyến dẫn đến sụt giảm. Từ đó, việc cắt giảm trợ giá dẫn đến số chuyến giảm và kéo theo người dân cảm thấy bất tiện về thời gian chờ chuyến dài do tần suất ít. Đến một lúc nào đó, người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt và điều gì sẽ xảy ra khi xe cá nhân tràn lan trên đường?,” ông Nhật đặt ra câu hỏi.
Mặt khác, ông thừa nhận, Nhà nước đầu tư tiền phát triển xe buýt nhưng lại chưa quan tâm đến đầu tư nhà chờ (toàn mạng chỉ có 11% nhà chờ tập trung chủ yếu ở nội thành), trong khi vỉa hè bị lấn chiếm, quỹ đất để người dân có thể gửi xe đạp, xe máy để chuyển tiếp chưa có nên khó hút người dân đi buýt.
Phải bỏ tiền để “mua thói quen” hành khách
Trên thực tế, dù tuyến buýt nhanh BRT 01 hiện có làn đường riêng, tuy nhiên, rất nhiều phương tiện vẫn lấn làn BRT khiến tốc độ di chuyển của buýt nhanh liên tục bị chậm lại, thậm chí “chôn chân” và phải nhường các phương tiện khác trên làn đường của mình vào giờ cao điểm. Trong khi đó, Cảnh sát giao thông ít khi xử phạt, gây ra tình trạng nhờn luật.
Theo ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội, xe buýt phải đi nhanh và an toàn trong đó có làn đường dành riêng cho loại hình này. Xe buýt không nhanh sẽ ngày càng... teo dần, phương tiện cá nhân tiếp tục tăng lên và đến một ngày các xe sẽ dẫm chân lên nhau.
“Chỉ khi nào phương tiện vận tải công cộng đi nhanh hơn xe cá nhân thì lúc đó người dân sẽ lựa chọn. Hà Nội có rất nhiều tuyến đường rộng trên 7m, đủ để bố trí một làn riêng cho xe buýt và chọn một vài tuyến làm thí điểm trước khi nghiên cứu nhân rộng,” ông Thông đưa ra giải pháp.
[Mở làn đường riêng xe buýt: Liệu có bị 'sa lầy' vòng vây xe cá nhân?]
Nhấn mạnh viễn cảnh ùn tắc giao thông có thể trở thành thảm họa, các phương tiện “chôn chân” trên đường nếu không có giải pháp tức thì và quyết liệt để vận tải công cộng phát triển theo đúng quy hoạch và lộ trình đề ra, theo vị Phó Tổng giám đốc Transerco, quy hoạch mạng lưới xe buýt của Nhà nước cần đảm bảo sự tiện lợi đi kèm với người dân. Đó là việc phải có tần suất phù hợp, bố trí điểm bãi gửi xe ở các nhà chờ do quãng đường từ nhà đến điểm chờ xa, từ ngõ ra đường…
“Doanh nghiệp buýt dù quan tâm mục tiêu xã hội và cộng đồng nhưng không thể bỏ qua mục tiêu lợi nhuận. Do đó cần có chính sách về trợ giá vé, chi phí mở tuyến và nguồn vốn phân bỏ theo đơn đặt hàng dịch vụ,” ông Nhật nói.
Ngoài việc mở đường dành riêng, tăng tốc độ lưu thông và đúng giờ, thành phố Hà Nội cũng cần tiếp tục trợ giá vé cho người dân mới thu hút được khách đi xe buýt. (Ảnh: Huy Hùng/Vietnam+)Đề cập đến việc trên một số trục đường khách đông có thể tăng tuần suất xe buýt được hay không khi lượng xe đã quá chật chội, ông Nhật cho rằng, hiện có 2 quan điểm đó là đường quá đông đưa xe buýt vào có tắc thêm không? Nếu không đưa xe buýt vào người dân có duy trì đi xe buýt hay không?
Đơn cử 1 số tuyến như 32 (Giáp Bát-Nhổn), 26 (Sân vận động Quốc gia-Mai Động) vào giờ cao điểm, khách đứng chen chân trên xe buýt theo kiểu “thịt hộp,” không có chỗ đứng. Nếu những người vẫn có nhu cầu mà không tăng thì sẽ không kéo thêm được khách và duy trì thói quen đi xe buýt, tăng để giữ và muốn tăng được cần có giải pháp phân luồng tổ chức ưu tiên, hạn chế xe cá nhân.
“Khẩu hiệu xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy trước đây đã không còn phù hợp trong giai đoạn hiện tại khi các yếu tố ùn tắc, hạ tầng giao thông chưa thể nâng cao, xe công nghệ nở rộ... Thành phố hãy đặt mình vào vai hành khách, để biết hành khách cần những gì. Nhiều người đã bỏ xe buýt chuyển sang loại hình khác vì không đúng giờ,” ông Nhật nhấn mạnh.
Từ đó, ông Nhật thúc giục nếu không có giải pháp gì cho xe buýt, cứ để chậm dần đều như hiện nay dẫn đến hiệu quả sử dụng nguồn vốn đầu tư cho xe buýt sẽ ngày càng giảm.
“1.000 tỷ đồng trợ giá cho xe buýt nhưng hành khách cứ bỏ dần thì Nhà nước sẽ lại cắt giảm vốn. Đến một ngày, thành quả của xe buýt mà thành phố đã nỗ lực xây dựng trong gần 20 năm qua đến một ngày sẽ mất. Xe buýt nói riêng và vận tải khách công cộng nói chung sẽ không bao giờ chiến thắng phương tiện cá nhân mà không có sự can thiệp của ‘bàn tay’ Nhà nước,” ông Nhật cho hay./.
Bài 3: Nhà nước không thể “rót” tiền để làm đường cho xe cá nhân
