Vận tải đường thủy vẫn chưa khai thác hết được tiềm năng lợi thế về luồng tuyến sông ngòi. (Nguồn: TTXVN)Trong khi ngân sách Nhà nước đầu tư cho các dự án đường thủy còn hạn chế thì việc kêu gọi doanh nghiệp “rót vốn” vào lĩnh vực đường thủy nội địa theo hình thức đầu tư BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) là chủ trương cấp bách và cần thiết của Bộ Giao thông Vận tải để giảm tải đường bộ.
Theo đại diện Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa (thuộc Cục Đường thủy nội địa Việt Nam), trên thế giới chưa có dự án BOT đường thủy nào về luồng tuyến mà chỉ có BOT các cảng, âu tàu. Ngành đường thủy không có được sự kế thừa hay áp dụng mô hình nào. Do đó, tổng mức đầu tư, phương án tài chính BOT, thời gian thu phí cần phải được tính toán một cách thận trọng và kỹ càng.
Đường thủy cũng làm BOT
Theo báo cáo của Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa (thuộc Cục Đường thủy nội địa Việt Nam), hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải đã và đang triển khai các dự án đường thủy BOT như: Dự án cải tạo, nâng cấp luồng sông Sài Gòn từ cầu đường sắt Bình Lợi tới cảng Bến Súc theo hình thức hợp đồng BOT với chiều dài 71km có tổng mức đầu tư 1.302 tỷ đồng, thời gian hoàn thành vào năm 2017. Mức phí 70 đồng/tấn/km. Dự kiến, năm 2017 sẽ đưa vào khai thác.
Dự án nâng cấp, cải tạo kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2) có chiều dài 28,6km, tổng mức đầu tư hơn 1.300 tỷ đồng, thời gian thực hiện là 2016-2018, hoàn vốn dự án 18 năm 2 tháng. Các hạng mục chính phải thi công là nạo vét luồng; kè đá bờ phía Nam đoạn Chợ Gạo; xây dựng đường dân sinh hai bên bờ kênh; xây dựng 10 bãi đổ đất nạo vét và hệ thống phao tiêu báo hiệu; bổ sung một số hạng mục như điều chỉnh chiều rộng phần xe chạy ở đường hai bên bờ lên 3,5m theo kiến nghị của địa phương; xây dựng trạm điều hành trung tâm gần cầu Chợ Gạo…
Lý giải về việc các tuyến sông ngòi kênh rạch chỉ cần nạo vét, khơi thông luồng tuyến mà không phải xây mới như đường bộ nhưng vốn đầu tư lên tới hàng nghìn tỷ đồng, đại diện Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa cho rằng, dự án BOT Bình Lợi-Bến Súc phải nâng cấp, sửa chữa tĩnh không cầu Bình Lợi hiện tại có 1,8m và sau đó nâng cấp cao lên 7m, hạng mục này chiếm tới hơn 400 tỷ đồng (khoảng 30% vốn của dự án).
“Để trông chờ ngân sách đầu tư cải tạo cầu này sẽ rất lâu và nếu tính thu phí ngành đường sắt thì sẽ là bài toán khó khăn. Ngành đường thủy thấy hiệu quả của việc nâng tĩnh không cầu Bình Lợi sẽ rất có lợi cho tàu thuyền lưu thông nên Tư vấn đưa hạng mục này vào dự án đường thủy,” đại diện Ban Quản lý dự án đường thủy khẳng định.
Hơn nữa, theo vị này, nếu dự án kênh Chợ Gạo không được thực hiện thì hàng năm cần một nguồn kinh phí để đảm bảo an toàn lưu thông cho người dân hai bên bờ kênh. Trong tương lai, khi lượng hàng qua kênh tăng, tàu bè qua lại nhiều thì hiện tượng sạt lở sẽ càng tăng và cần một nguồn kinh phí lớn để khắc phục. Do đó, khi có dự án thì chi phí này sẽ giảm và đây được xem là một khoản lợi ích thu được từ dự án.
Bên cạnh đó, ngành đường thủy cũng xây dựng phương án thu phí khi các đối tượng chịu phí là tàu biển, các tàu thủy nội địa hoạt động trên luồng sông Sài Gòn (từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cảng Bến Súc), kênh Chợ Gạo có trọng tải toàn phần hoặc trọng tải toàn phần quy đổi lớn hơn 300 tấn phải chịu phí luồng. Mức phí của các dự án dao động từ 50-70 đồng/tấn/km.
Dự kiến, dự án thu phí thủ công trực tiếp tại các trạm thu phí, kết hợp thu phí qua đang kiểm, hệ thống cảng vụ và công nghệ thu phí không dừng (ETC). Nhà đầu tư có thể đề xuất các phương án thu phí khác mang lại hiệu quả cao hơn cho dự án mà không ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ.
Vào cuối mỗi ngày, doanh thu của từng trạm sẽ được đối soát và chuyển về tài khoản của nhà đầu tư BOT tương ứng thông qua hệ thống thanh toán bù trừ liên ngân hàng một cách chính xác, minh bạch. Tại bất kỳ đâu và thời điểm nào, các nhà đầu tư BOT hoặc cơ quan Nhà nước có thẩm quyền hoàn toàn có thể được kiểm soát được thông tin dữ liệu này qua mạng internet (quản lý, sử dụng phí và hạch toán).
Mức phí có rẻ hơn đường bộ?
Đại diện một số đơn vị vận tải thủy cũng bày tỏ sự lo ngại, loại hình vận tải đường thủy chủ yếu nhờ vào khai thác tự nhiên, chỉ cần nạo vét, khơi thông dòng chảy ở một số đoạn để đảm bảo luồng tuyến cho tàu đi lại thế nhưng mức thu phí quá cao, thậm chí còn cao hơn cả đường bộ thì chẳng doanh nghiệp nào sử dụng luồng đường thủy được đầu tư theo BOT.
Đồng tình với việc cho thu phí BOT là đúng giúp tiết kiệm thời gian lưu thông, giá thành sản phẩm giảm, đem lại nhiều lợi ích kinh tế, ông Phạm Minh Nghĩa, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam tỏ ra băn khoăn về cách tính giá cước thu phí như thế nào cho hợp lý là một vấn đề rất quan trọng và cần phải tính toán làm sao cho phù hợp.
Theo ông Nghĩa, tổng lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy hiện nay đã lên hơn 200.000 tấn, không thua kém đường bộ nhưng ưu điểm của đường thủy nội địa là ít tai nạn giao thông, số lượng hàng siêu trọng siêu trường nhiều.
“Hiện nay, bình thường một container đi trên tuyến đường bộ chỉ cần đi từ Hà Nội xuống Thái Bình, mức thu phí khoảng 1 triệu đồng, trong khi 1 xà lan 500 tấn thì mức thu phí chỉ dao động từ 700.000-800.000 đồng thì tính ra 1kg hàng hóa, phí đường thủy nội địa chỉ là 5-7%. Nếu thu phí BOT với mức giá 70.000 đồng cho 1.000 tấn/km là khá cao. Do đó phải tính toán nhất định để chủ hàng chịu đựng được mức phí tạo điều kiện khuyến khích cho các doanh nghiệp vận tải sử dụng đường thủy,” ông Nghĩa phân tích thêm.
Đặt câu hỏi đến việc mức thu phí liệu có cao khi trọng tải của tàu càng lớn thì mức phí càng tăng lên và doanh nghiệp vận tải sẽ chuyển sang đường bộ, đường sắt, đại diện Ban Quản lý dự án đường thủy bày tỏ quan điểm, ngành đường thủy không lo ngại vận tải đường thủy chuyển sang đường bộ bởi các tàu hàng nghìn tấn chuyên chở hàng khối lượng lớn nên mức phí vẫn là rẻ hơn rất nhiều so với đường bộ.
“Các dự án BOT đường thủy chỉ thu phí phương tiện tải trọng hơn 300 tấn, đây hầu hết là các công ty kinh doanh vận tải, các tàu thuyền bé không ảnh hưởng gì việc đi lại. Đối tượng thu phí nếu tàu 100 tấn thì hoàn vốn nhanh nhưng ngành đường thủy lựa chọn đối tượng kinh doanh lớn, giảm áp lực cho người dân có phương tiện thủy nhỏ đánh bắt cá, chuyên chở nông sản vật liệu,” vị đại diện này nhấn mạnh.
Đề cập đến việc lòng sông rộng, sẽ khó kiểm soát tàu thủy lưu thông dẫn đến thất thoát phí, phía Ban Quản lý dự án đường thủy cho biết đã có những phương án khác nhau. Ví dụ như, với các phương tiện thuộc diện thu phí nhưng không tuân thủ thông báo, cố tình không nộp phí, sẽ có hệ thống lưu trữ dữ liệu và gửi đến các đơn vị đăng kiểm, các cảng vụ. Thông qua các đơn vị này để truy thu phí của phương tiện; ngoài mức phí qua kênh phải nộp, chủ phương tiện sẽ phải nộp thêm mức phạt theo quy định./.
