Tuyến buýt nhanh số 01 Kim Mã-Yên Nghĩa vẫn bị các phương tiện khác lấn làn đường dành riêng. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+)Nhiều ý kiến tranh luận về việc đề xuất cho một số phương tiện đi chung với làn đường xe buýt nhanh (BRT 01 Kim Mã-Yên Nghĩa) tại Hà Nội nhằm giảm ùn tắc giao thông trên tuyến, cho rằng hiệu quả của tuyến buýt này không cao...
BRT: “Cái gai” trong mắt
Là người chọn BRT để di chuyển đến chỗ làm, anh Nguyễn Hữu Ngọc (Kim Mã, Ba Đình, Hà Nội) cho rằng với đặc thù có làn riêng, BRT có tốc độ trung bình nhỉnh hơn so với xe buýt truyền thống. Tuy nhiên, vào khung giờ cao điểm, bất kể xe máy, ôtô, cứ hễ thấy làn trống là nhao cả vào để đi cho nhanh. Vậy là BRT lại phải ì ách nối đuôi các phương tiện cá nhân khác, mãi không thoát lên được trên chính làn đường của mình.
“Buýt nhanh chỉ thật sự nhanh khi làn đó chỉ có một mình nó di chuyển. Trong khi thực tế, chủ phương tiện khác lấn làn, di chuyển lẫn lộn, khiến BRT cũng chẳng khác gì xe buýt thường, thậm chí còn chậm hơn xe máy. Khi khi buýt nhanh mà không nhanh, người ta lại quay sang chỉ trích phương tiện này, nói rằng đầu tư thất bại,” anh Ngọc nói.
Có thể thấy rõ, hình ảnh thường thấy trên các đoạn đường có BRT chạy qua là cảnh xe máy sẵn sàng đua nhau lấn làn riêng của BRT, đặc biệt là giờ cao điểm. Những chiếc xe buýt nhanh như bị “nuốt chửng” bởi các phương tiện khác.
Ngoài ra, trên mạng xã hội cũng chia sẻ nhiều hình ảnh và ý kiến về việc trục đường BRT chạy đã bé và lại được chia làn riêng, trong khi làn bên cạnh ôtô xe máy xếp hàng dài chen nhau phần đường còn lại, bên kia thì mặt đường trống không. Từ đó, loại hình BRT được nhiều người coi là “cái gai” trong mắt và lãng phí, làm trầm trọng ùn tắc giao thông.
[Những bất cập trong hệ thống xe buýt nhanh BRT Hà Nội]
Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội cho biết, sau hơn 5 năm vận hành, loại hình xe buýt nhanh BRT có tỷ lệ đúng giờ trung bình là 96,7% cao hơn so với các tuyến buýt thường; tốc độ chạy xe trung bình đạt gần 20Km/giờ (cao hơn buýt thường 30%), thời gian chuyến đi tương ứng cũng giảm gần 20% so với buýt thường. Trong các khung giờ cao điểm, bình quân đạt 70 khách/lượt, nhiều lượt xe vận chuyển từ 95-110 khách/lượt.
Tuy nhiên, ông Hải thừa nhận, trong quá trình hoạt động, có rất nhiều ý kiến liên quan đến tổ chức giao thông cho BRT. Đến nay, tuyến buýt nhanh duy nhất này vẫn chưa hoạt động đúng phương án đã được thiết kế ban đầu, chưa đảm bảo tốc độ vận hành, tần suất thiết kế.
“BRT đang phải đối mặt với vấn đề do không tổ chức dải phân cách cứng nên các phương tiện khác, chủ yếu là xe cá nhân như ôtô, xe máy lấn làn BRT, làm cho BRT giảm tốc độ lưu hành. Chừng nào BRT hoạt động chưa đúng thiết kế thì chưa thể hiện rõ tính hấp dẫn và ưu việt của loại hình vận tải này,” ông Hải đánh giá.
Theo ông Hải, vừa qua, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cũng đã có đề xuất với thành phố cho phép thêm một số phương tiện (gồm xe vận tải khách khối lượng lớn từ 24 chỗ trở lên, các loại xe công vụ, xe cứu nạn, xe buýt thường) lưu thông chung làn dành riêng cho xe buýt BRT.
Buýt nhanh sẽ... hết nhanh
Đánh giá đề xuất này hợp lý và tổ chức thí điểm để xem xét đánh giá, ông Hải cho rằng đây là biện pháp tổ chức giao thông linh hoạt, có tính chất tạm thời nhằm vừa đảm bảo ưu tiên BRT, vừa hạn chế phương tiện xe máy, ôtô cá nhân lấn làn vừa phát huy năng lực thông qua của các phương tiện sức chứa lớn.
“Với cách tổ chức này sẽ góp phần giảm một phần áp lực làn giao thông chung, vừa đảm bảo hoạt động và tránh lãng phí không gian làn BRT,” ông Hải đưa ra quan điểm.
Nói về hiệu quả của giao thông công cộng thì phải đánh giá một cách toàn diện, ông Hải đặt vấn đề thành phố Hà Nội vẫn chi tiền trợ giá cho BRT, cho xe buýt là để làm gì? Hiệu quả mang lại là gì?
Và, theo ông Hải, câu trả lời chính là để đưa hành khách từ phương tiện cá nhân sang phương tiện cộng cộng, để thay đổi thói quen và định hướng ý thức đi lại của người dân.
“Chúng ta có hệ thống giá vé rất rẻ để phục vụ người dân. Điều này góp phần tái lập trật tự đô thị, giảm được phương tiện cá nhân, giảm áp lực giao thông, giảm ô nhiễm môi trường…,” ông nói.
[Buýt nhanh BRT: ‘Liều thuốc thử’ của vận tải công cộng sẽ đi về đâu?]
Có góc nhìn khác, tiến sỹ Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông cho rằng việc cho phép xe buýt thường và xe chở khách từ 24 chỗ ngồi trở lên đi chung làn với BRT là bước lùi về mặt chính sách, đi đến xoá bỏ BRT đồng thời xoá bỏ luôn quan điểm ưu tiên phương tiện giao thông công cộng.
"Việc cho một số phương tiện đi vào làn BRT sẽ giải toả bớt một phần mặt đường dành cho xe thông thường. Nhưng câu hỏi đặt ra, giả sử có những xe đi vào làn BRT rồi từ phía sau xe buýt nhanh chạy đến bị vướng và phải chờ đợi. Vậy mục đích chuyên chở giao thông công cộng nhanh, đúng giờ còn tồn tại không?," ông Bình đặt câu hỏi.
Chung quan điểm, ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội nhìn nhận, hiện BRT chưa đạt được như kỳ vọng, khai thác tần suất chưa cao nên có thể để tránh bức xúc người dân tuyến này được đề xuất cho thêm phương tiện đi chung.
“Nếu triển khai thực hiện, tới đây chắc chắn thời gian di chuyển của buýt nhanh sẽ bị ảnh hưởng," ông Thông nói.
Theo các chuyên gia giao thông, hiện nay, Chính phủ cũng đang rốt ráo yêu cầu Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị lớn xây dựng “Đề án hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường,” trong đó phát triển vận tải công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân. Do đó, các nhà làm chính sách, cơ quan quản lý Nhà nước phải xác định rõ, mục tiêu của đô thị là gì? ưu tiên vận tải công cộng, hạn chế xe cá nhân thì phải có chính sách cụ thể cho loại hình đó phát triển./.
