Dự án cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình. (Ảnh: Huy Hùng/TTXVN)Như Vietnam+ đưa tin, tại kết luận Kiểm toán Nhà nước đối với Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đã chỉ ra hàng loạt sai phạm nghiêm trọng, chiều nay (19/3), Tổng công ty phát triển và đầu tư đường cao tốc Việt Nam (VEC) đã có thông tin giải trình về các vấn đề liên quan đến dự án này.
Hướng tuyến tối ưu, hợp lý
Đối với công tác thiết kế cơ sở của báo cáo nghiên cứu khả thi-nội dung được Kiểm toán Nhà nước đánh giá là chưa đề xuất được phương án tối ưu dẫn tới phải thay đổi hướng tuyến 2 lần, đại diện VEC cho biết, dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình được bắt đầu nghiên cứu từ năm 1999 theo Quyết định số 167/QĐ/BGTVT-KHĐT của Bộ Giao thông Vận tải về việc cho phép tiến hành chuẩn bị đầu tư, lập báo cáo Nghiên cứu khả thi Dự án Nâng cấp cải tạo Quốc lộ 1A đoạn Cầu Giẽ-Ninh Bình (Km213-Km265).
Theo đó, trong quá trình nghiên cứu khả thi dự án, 3 phương án hướng tuyến đã được xem xét gồm nâng cấp đường hiện tại, xây dựng mới tuyến đường phía Tây và xây dựng mới tuyến đường phía Đông Quốc lộ 1A hiện tại.
Tuy nhiên, trong tiến trình lập Báo cáo nghiên cứu khả thi, VEC cũng đã phân tích các phương án này để đưa ra được hướng tuyến tối ưu và hợp lý nhất.
Cụ thể, phương án đường cao tốc phía Tây là phương án tuyến mới đi tách hoàn toàn khỏi tuyến Quốc lộ 1A cũ sẽ tận dụng được cụm nút cầu Giẽ vượt mới được xây dựng. Tuy nhiên, phương án này có nhiều đoạn các yếu tố hình học tuyến không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật của đường cao tốc nên khối lượng công trình phải xây dựng mới rất lớn.
Theo đại diện VEC, phương án đường cao tốc phía Đông khắc phục được các tồn tại của phương án phía Tây, ngoài ra nó còn có các ưu điểm sau: các yếu tố tuyến đều đạt tiêu chuẩn của đường cao tốc tốc độ 100-120 Km/h, khối lượng đắp nền thấp hơn phương án phía Tây, đền bù giải phóng mặt bằng thấp. Ngoài ra, phương án phía Đông phù hợp với quy hoạch mạng đường cao tốc phía Bắc, tăng tính kết nối với mạng đường hiện tại cũng như quy hoạch các đô thị, khu công nghiệp của các tỉnh Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình.
“Qua phân tích các phương án và kết quả thiết kế cụ thể khi so sánh và đánh giá giữa hai phương án, các chỉ tiêu kỹ thuật, kinh tế và tổng thể mạng đường cao tốc theo phương án đường cao tốc phía Đông là hợp lý nhất. Do đó, phải khẳng định việc lập, thẩm định dự án theo đúng quy định pháp luật,” đại diện VEC cho biết.
Bên cạnh đó, đai diện VEC cũng đánh giá, việc thu thập số liệu và khảo sát thực địa đã được tiến hành để phục vụ cho so sánh, phân tích lựa chọn phương án tuyến. Ngoài ra, cơ quan tư vấn TEDI (Tổng công ty tư vấn và thiết kế giao thông vận tải) còn sử dụng số liệu khảo sát thủy văn, địa chất của một số dự án (Quốc lộ 10, 38, 21A, 1A, Đường sắt Bắc Nam…) để hoạch định phương án thiết kế là phù hợp với tiêu chuẩn hiện hành.
Điều chỉnh mức đầu tư là bất khả kháng
Liên quan đến vấn đề đơn giá lập dự toán đối với hạng mục “giếng cát đường kính D400mm” báo cáo kiểm toán cũng cho rằng, trong hệ thống định mức hiện hành của Nhà nước chưa có định mức thi công giếng cát nên phải sử dụng định mức của “cọc cát đường kính D400 mm” để lập và phê duyệt dự toán gói thầu.
Phản hồi về thông tin này, theo đại diện VEC, thực tế xây dựng ở nước ta hiện nay, thiết bị công nghệ và trình tự thi công cọc cát, giếng cát là như nhau và không có tính chất đặc thù riêng cho bất kỳ dự án nào trong công trình giao thông cũng như các lĩnh vực xây dựng cơ bản khác.
Về việc điều chỉnh dự án và Tổng mức đầu tư, đại diện VEC cho biết, dự án lập vào thời điểm trước năm 2005 với hình thức đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước có mức đầu tư là 3.733,3 tỷ đồng. Sau đó, do ngân sách Nhà nước gặp khó khăn nên đã chuyển sang hình thức đầu tư bằng vốn trái phiếu công trình do VEC phát hành. Theo dự án điều chỉnh được phê duyệt năm 2007 có tổng mức đầu tư là 7.723 tỷ đồng và năm 2010 là 8.974 tỷ đồng.
Lý giải về điều này, VEC khẳng định: “Việc tăng tổng mức đầu tư chủ yếu là do các nguyên nhân cộng thêm lãi suất huy động vốn (có lúc lên đến 16%/năm) và thay đổi bất khả kháng về giá vật liệu, nhân công, bổ sung khối lượng hạng mục, thể chế chính sách.... Các hạng mục khác tăng là do cơ chế quản lý đầu tư xây dựng của Nhà nước có sự thay đổi, thời điểm lập và thực hiện dự án kéo dài. Trong đó, nguyên nhân gây tăng tổng mức lớn nhất do giải phóng mặt bằng chậm; tăng khối lượng công trình cầu vượt, cống chui theo yêu cầu của địa phương; địa chất, biến động giá bất thường vào thời điểm năm 2007-2008 dẫn đến tổng mức đầu tư của dự án đã được duyệt không còn phù hợp với thực tế.”
Đối với các sai lệch khác trong công tác nghiệm thu, thanh toán, phía VEC cho rằng, dự án được thực hiện trong bối cảnh kinh tế khó khăn, lãi suất vay các ngân hàng tăng cao, để tạo điều kiện cho nhà thầu đẩy nhanh tiến độ, VEC đã thực hiện tạm ứng, tạm thanh toán một số khối lượng hạng mục cho nhà thầu, các khối lượng thi công được chuẩn xác ở bước hoàn công.
Về các kết quả kiểm toán đo đạc hiện trường có sai lệch về độ dày kết cấu nền, mặt đường, song VEC cho hay, hiện tượng này chỉ xảy ra cục bộ ở một số vị trí, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã có ý kiến chỉ đạo VEC mời Tư vấn độc lập kiểm định chất lượng công trình xác định chi tiết các khiếm khuyết và xử lý trách nhiệm đúng quy định của pháp luật.
“VEC đã gửi văn bản tới từng đơn vị về các tồn tại được nêu trong báo cáo kiểm toán và yêu cầu các đơn vị kiểm điểm trách nhiệm các tập thể, cá nhân có liên quan đồng thời yêu cầu các đơn vị hoàn thành việc khắc phục các tồn tại đã nêu trong báo cáo kiểm toán Nhà nước trước ngày 10/5 tới,” đại diện VEC cho hay./.
(Vietnam+)
