Nhiều hãng hàng không tư nhân đang xếp hàng xin chờ cấp phép bay . (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)Nhiều hãng hàng không tư nhân đang xếp hàng xin chờ cấp phép bay khi “miếng bánh” thị phần hàng không “béo bở” theo đánh giá vẫn còn nhiều dư địa đến 2030.
Theo đánh giá của cơ quan Nhà nước và chuyên gia giao thông, những nhân tố mới ồ ạt đầu tư vào chờ bay trên bầu trời Việt giúp thị trường tiếp tục được chia nhỏ, tăng tính cạnh tranh và hành khách chính là người được hưởng lợi nhiều nhất về giá vé cũng như tăng chất lượng dịch vụ.
Tuy nhiên, trở ngại lớn nhất chính là hạ tầng sân bay không đáp ứng sự tăng trưởng nóng của hàng không. Đây chính là rào cản khiến các hãng hàng không có ý định bay này khó có thể cất cánh.
Ồ ạt xin cất cánh
Sự xuất hiện và tăng trưởng qua từng năm của hãng hàng không tư nhân giá rẻ Vietjet Air được xem là minh chứng rõ ràng nhất cho tiềm năng của thị trường hàng không dân dụng Việt Nam. Tuy nhiên, không phải doanh nghiệp nào thử sức với ngành dịch vụ này cũng thành công, thậm chí phần lớn đều đã "gãy cánh".
Indochina Airlines đã dừng bay vào năm 2011, khép lại giấc mơ bay của nhạc sĩ Hà Dũng hay hãng hàng không Trãi Thiên chưa bay nhưng đã vướng nợ lương, cán bộ bỏ việc. Năm 2013, "đàn sếu đầu đỏ" Air Mekong cũng tuyên bố ngừng bay với kết quả kinh doanh kém lạc quan và bị đối tác cung ứng nhiên liệu tố chuyện nợ nần.
Thế nhưng, sức hút của thị trường hàng không rất lớn đã khiến một loạt hãng hàng không xếp hàng xin thủ tục được cấp phép bay.
Mới đây nhất, cuối tháng Năm vừa qua, Tập đoàn FLC bất ngờ công bố thông tin sẽ tham gia lĩnh vực vận tải hàng không. Theo nghị quyết của FLC, tập đoàn này sẽ thành lập Công ty Trách nhiệm hữu hạn Hàng không Tre Việt (Viet Bamboo Airlines), vốn điều lệ dự kiến 700 tỉ đồng do FLC nắm 100%. Hãng cũng đã ký kết thuê 7 máy bay, đặt mục tiêu bay vận tải hành khách kết nối các thành phố lớn với các điểm du lịch nổi tiếng trong nước.
[Hãng hàng không Tre Việt chính thức nộp hồ sơ xin cấp phép bay]
Tiếp đó, hãng hàng không giá rẻ lớn nhất châu Á là AirAsia sẽ kết hợp với Công ty Trách nhiệm hữu hạn Gumin và Công ty Hàng không Hải Âu và doanh nhân Trần Trọng Kiên (Chủ tịch và CEO của Tập đoàn Thiên Minh) để thành lập một liên doanh hàng không, trong đó đối tác Việt Nam góp 70% vốn điều lệ. Theo dự kiến, hãng hàng không bắt đầu hoạt động vào năm 2018.
Hay hãng hàng không Vietstar Airlines, một liên doanh giữa Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên hàng không Vietstar, Công ty Cổ phần Chuyển phát nhanh Tín Thành và Công ty sửa chữa máy bay A41 (thuộc thuộc Quân chủng Phòng không - Không quân) cũng liên tục tha thiết xin cấp phép bay dù Thủ tướng Chính phủ đã có chỉ đạo sẽ xem xét cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không cho hãng khi sân bay Tân Sơn Nhất hoàn thành việc xây dựng thêm nhà ga hành khách và sân đỗ máy bay mới.
[Hãng hàng không Vietstar lại xin duyệt cấp giấy phép cất cánh]
Ngoài ra, Hãng hàng không SkyViet trên cơ sở chuyển đổi của Công ty Bay dịch vụ hàng không (Vasco-Công ty con của Tổng công ty Hàng không Việt Nam), hai đối tác góp vốn còn lại đến từ Ngân hàng Kỹ thương (Techcombank) là Công ty Quản lý quỹ (Techcom Capital) và Công ty Phát triển dự án (Techcom Developer). Tuy nhiên, hai cổ đông đến từ Techcombank đã đề nghị rút vốn khỏi SkyViet theo 2 phương án hoặc là các cổ đông hiện hữu mua lại cổ phần, hoặc là giải thể SkyViet và nghiên về phương án giải thể. Như vậy, rất có thể SkyViet sẽ “chết yểu” khi chưa kịp cất cánh.
Hạ tầng kìm kẹp các hãng “trên giấy”
Hiện nay, Việt Nam có 4 hãng hàng không đang hoạt động gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific và VASCO (Vietnam Airlines đang sở hữu VASCO và gần 70% vốn tại Jetstar). Vì thế, thực chất cuộc cạnh tranh thực sự chỉ có giữa hai đơn vị là Vietnam Airlines và Vietjet Air, với thị phần mỗi hãng chiếm khoảng hơn 40%.
Thị phần hàng không theo đánh giá vẫn còn nhiều dư địa đến 2030. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)Theo lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam, hiện tốc độ tăng trưởng vận tải hàng không Việt Nam đang ở Top đầu thế giới, đứng thứ 3 trong khu vực châu Á- Thái Bình Dương.
[Hàng không tăng trưởng “nóng,” các sân bay căn cứ đều quá tải]
Cụ thể, tốc độ tăng trưởng hàng không dân dụng của khu vực này ở mức trung bình 7%/năm, trong khi, Việt Nam đạt khoảng 17-20%/năm. Dự báo, trong 10-15 năm tới, hạ tầng hàng không phát triển đến đâu thì hàng không sẽ theo kịp và chưa thể bão hòa.
Minh chứng rõ nhất đó chính là 3 hãng hàng không nội địa hiện tại gồm Vietnam Airines, Vietjet Air và Jetstar Pacific đều có những kế hoạch đầu tư, mua sắm đội tàu bay “khủng” cho thời gian tới.
“Tiềm năng của ngành vận tải hàng không vẫn còn để các nhà đầu tư tham gia. So với một số quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, thị trường hàng không Việt Nam vẫn còn kém Singapore, Thái Lan, Malaysia, Indonesia và đang xấp xỉ Philippines,” lãnh đạo Cục Hàng không đưa ra sự so sánh.
Tuy nhiên, theo Cục Hàng không Việt Nam, ngay thời điểm này, việc các hãng hàng không tham gia thị trường đang gặp rào cản về hạ tầng hàng không.
Đặt câu hỏi Nhà nước phải lo được hạ tầng, không thể lấy lý đó để kiềm chế hàng không phát triển, lãnh đạo Cục Hàng không cho rằng, Nhà nước phải làm quy hoạch hàng không, trong đó có quy hoạch về đội tàu bay.
“Nhà nước phải lo đáp ứng về hạ tầng, năng lực quản lý hàng không nhưng việc phát triển hạ tầng đến đâu và như thế nào cũng còn phải phụ thuộc vào năng lực của mỗi quốc gia,” lãnh đạo Cục Hàng không nhấn mạnh.
Dẫn chứng, Thái Lan vừa qua “nở rộ” các hãng hàng không tư nhân tham gia nhưng không kịp đáp ứng về đội ngũ con người đã bị Tổ chức hàng không dân dụng thế giới (ICAO) vào kiểm tra và kết quả đánh giá về năng lực giám sát an toàn của nhà chức trách hàng không chỉ còn 37%, đây là mức yếu. Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng tới uy tín của hãng hàng không nước đó và các quốc gia có quyền căn cứ vào điều này để cấm các hãng hàng không của nước sở tại bay đến.
Đặt trong bức tranh tổng thể giao thông, hàng không vẫn là ngành hấp dẫn và sinh lời nhất vì nhu cầu đi lại của người dân cao, một số chuyên gia giao thông cho rằng, càng nhiều hãng bay ra đời sẽ càng hạn chế tình trạng độc quyền và lợi ích không chỉ cho doanh nghiệp, Nhà nước mà quan trọng nhất là phục vụ người dân.
“Hàng không là ngành kinh doanh có điều kiện, các cơ quan quản lý sẽ cấp phép dựa trên hạ tầng hiện có hoặc trong tương lai gần. Nếu hạ tầng quá tải, các hãng sẽ bị hạn chế về số chuyến bay, khung giờ bay. Vì thế, Nhà nước cần xác định cái gì thuộc về dân sự thì nên cho tư nhân hóa, xã hội hóa đồng thời có những chính sách và điều kiện đi kèm để các hãng thực sự nhảy vào,” một chuyên gia bày tỏ quan điểm./.
