Nhiều chuyên gia hàng không, nhà kinh tế đang lo ngại hệ lụy xảy ra khi nhiều địa phương đề xuất làm sân bay.
Các chuyên gia cho rằng việc đề xuất cần phải tính toán thận trọng trên cơ sở nhu cầu cũng như tính khả thi trong thực tế, nếu không có thể dẫn đến tình trạng quy hoạch treo, gây lãng phí nguồn lực của đất nước.
Chạy đua đề xuất làm sân bay
Thời gian gần đây, nhiều địa phương như Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Bạc Liêu, Cao Bằng và mới đây nhất là Hà Nội đều có đề xuất xây dựng các sân bay mới.
Ngoài ra, Bộ Giao thông Vận tải còn nhận được kiến nghị của một số địa phương đề xuất chuyển cảng hàng không nội địa thành cảng quốc tế như Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Phù Cát, Tuy Hòa…
Lý giải về vấn đề này, trao đổi với phóng viên TTXVN, ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải), cho hay việc nhiều địa phương cùng lúc đề xuất bổ sung sân bay địa phương vào quy hoạch mạng lưới cảng hàng không toàn quốc được coi là động thái dễ hiểu bởi Bộ Giao thông Vận tải đang giao cho Cục Hàng không Việt Nam xây dựng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ.
Cũng theo ông Nguyễn Anh Dũng, theo quy hoạch được Thủ tướng phê duyệt năm 2018, Việt Nam có tổng cổng 23 sân bay đi vào hoạt động trong giai đoạn đến năm 2020 và trong số này, sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh) là sân bay thứ 23 vừa đi vào hoạt động cuối năm 2018.
Ngoài ra, quy hoạch cũng định hướng Việt Nam đến năm 2030 sẽ xây dựng và đưa thêm 5 sân bay khác vào vận hành khai thác gồm Sa Pa, Lai Châu, Nà Sản, Quảng Trị và Long Thành.
[Hà Nội: Nhiều ưu điểm khi xây dựng sân bay thứ hai tại Ứng Hòa]
Sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam đến năm 2020 đạt khoảng 64 triệu hành khách và 71 tỷ hành khách luân chuyển, sẽ được nâng lên khoảng 131 triệu hành khách và 125 tỷ hành khách luân chuyển đến năm 2030. Sản lượng vận tải hàng hóa ở hai thời điểm trên cũng sẽ nâng từ 570 nghìn tấn lên 1,7 triệu tấn hàng hóa.
Đánh giá về hiện trạng phát triển của hàng không dân dụng Việt Nam, ông Nguyễn Anh Dũng cho hay, ngành hàng không trong nước phát triển mạnh trong thời gian vừa qua xuất phát từ nhu cầu vận chuyển hàng không trong nước và quốc tế tăng nhanh.
Một số sân bay được nâng cấp mở rộng bảo đảm cho hoạt động hàng không dân dụng và quân sự như Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng trở thành sân bay quốc tế, một số sân bay khác cũng được sửa chữa khôi phục.
Với quy hoạch hệ thống cảng hàng không và sân bay Việt Nam, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng cho hay, theo quy định của pháp luật về đầu tư xây dựng, để có thể triển khai xây dựng công trình, đầu tiên phải có quy hoạch và công trình xây dựng phải phù hợp với quy hoạch. Do đó, quy hoạch là một trong các cơ sở pháp lý quan trọng, hoàn thành trước khi thực hiện bước đầu tư xây dựng công trình.
Mật độ xây sân bay của Việt Nam ở mức trung bình
Theo ông Nguyễn Anh Dũng, mật độ xây dựng sân bay của Việt Nam mới đạt 16.000 km2/cảng hàng không, là mức trung bình so với các nước trong khu vực.
Một số quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Philippines, Malaysia có mật đô cao hơn rất nhiều, chỉ khoảng từ 5.000-9.000 km2/cảng hàng không. Mặt khác, theo quy hoạch đến năm 2020, Việt Nam sẽ có 28 cảng hàng không.
(Ảnh minh họa: Huy Hùng/TTXVN)Theo đánh giá của một lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, thực tế khai thác và xây dựng trong những năm qua, hệ thống cảng hàng không đã cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân bổ hài hòa trên toàn bộ lãnh thổ và vùng miền.
Ở một số khu vực trọng điểm có các cảng hàng không gần nhau nhưng mục đích chính quy hoạch các cảng hàng không này không phải để bay các tuyến nội vùng mà nhằm mục đích mở rộng, phát triển thị trường liên vùng.
“Các cảng hàng không Vinh, Đồng Hới, Tuy Hòa, Phù Cát, Pleiku, Buôn Mê Thuột, Rạch Giá, Cà Mau khi quy hoạch và đầu tư xây dựng cũng nhận dược nhiều ý kiến băn khoăn về hiệu quả. Tuy nhiên, qua thực tế khai thác, sản lượng các cảng hàng không đã có sự tăng trưởng thực sự ấn tượng (trung bình trên 30%/năm) và đóng góp không nhỏ vào thu hút đầu tư, phát triển kinh tế-xã hội, an ninh quốc phòng,” đại diện lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho hay.
Một vấn đề cần lưu ý đó là, xét trên tổng thể, đa phần các cảng hàng không đang hoạt động có lãi; hàng năm vẫn đóng góp hàng trăm tỷ đồng vào ngân sách nhà nước.
Mặt khác, đối với nhiệm vụ bảo đảm an ninh quốc phòng, hầu hết các cảng hàng không trong hệ thống cảng hàng không toàn quốc là cảng hàng không dùng chung dân dụng và quân sự nên đã hoạt đồng nhịp nhàng, đảm bảo tốt nhiệm vụ và sẵn sàng chiếu đấu bảo vệ tổ quốc.
Ngoài ra, các hoạt động khẩn cấp như phòng chống thiên tai thời gian qua đã cho thấy hiệu quả của việc phát triển hệ thống cảng hàng không theo quy hoạch.
Đại diện Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông - Bộ Giao thông Vận tải chia sẻ tong quy hoạch về phát triển sân bay mà Bộ Giao thông Vận tải đang xây dựng sẽ tính tới vùng nào còn thiếu, cần bổ sung sân bay.
Việc có cần thiết phải bổ sung sân bay không hoặc nếu xây thêm sân bay cần lựa chọn vị trí nào phải trên cơ sở khoa học kỹ thuật, phụ thuộc vào nhiều yếu tố từ mặt đất, vùng trời, thổ nhưỡng…
Một chuyên gia kỳ cựu trong lĩnh vực hàng không lo ngại về tình trạng “lạm phát” sân bay, nhất là khi một số sân bay đang vắng khách. Nếu các địa phương chỉ cách nhau từ vài chục đến hơn trăm km có một sân bay thì khả năng bị phân lưu dòng khách giữa các sân bay là rất lớn, khó đảm bảo hiệu quả tài chính.
Tuy nhiên, vị chuyên gia này cũng cho rằng cần rút kinh nghiệm từ bài học quy hoạch và xây dựng sân bay Long Thành, từ thời điểm nghiên cứu đến nay kéo dài tới 20 năm, nhưng từ thời điểm có ý tưởng và rục rịch triển khai, khu vực đất xung quanh sân bay đã tăng giá nhiều lần, gây khó khăn cho giải tỏa, thu hồi đất.
Phó giáo sư, tiến sỹ Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không, Trường Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh nhận xét những đề xuất xây sân bay nói trên thể hiện phần nào đó tính cục bộ của các địa phương.
Để xây một sân bay cần có cơ sở khoa học; trong đó, cần đánh giá về mặt nhu cầu như hu vực dân cư nào sẽ sử dụng sân bay đó? quy mô dân số như thế nào? thu nhập bình quân bao nhiêu? mức sống như thế nào? Từ đó mới quy hoạch sân bay cho tương lai.
Nhiều chuyên gia kinh tế nhìn nhận trong số 22 sân bay mà Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV đang quản lý hiện chỉ có 1/3 là có lãi.
Về vấn đề này, Tiến sỹ Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam cho rằng, đầu tư sân bay cần tầm nhìn trung và dài hạn nên việc lỗ, lãi không đặt riêng ở từng sân bay mà phải nhìn tổng thể trong phát triển kinh tế của cả địa phương, cả vùng và cả nước.
Câu chuyện "lạm phát" sân bay khi nhìn ở các khía cạnh khác nhau sẽ thấy đúng hoặc chưa đúng. Như ở một số nước Australia, Nga, thị trường hàng không chung với các loại máy bay nhỏ như máy bay cánh bằng, trực thăng… phát triển rất mạnh.
Ở Việt Nam, thị trường hàng không chung chưa được tạo điều kiện trong khi nhu cầu đi lại bằng đường hàng không rất lớn, các đường bay chưa được khai thác hết công suất.
Theo Tiến sỹ Bùi Doãn Nề, Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam, với dân số xấp xỉ 100 triệu người và nhu cầu đi lại trong bối cảnh Việt Nam hội nhập ngày càng sâu rộng với quốc tế, số lượng sân bay hiện đang khai thác chưa gọi là đủ.
Các quy hoạch sân bay cũng thường được đặt trong tầm nhìn dài hạn, quy hoạch sớm mạng đường bay sẽ thuận lợi cho ngành hàng không phát triển.
Đồng quan điểm với Tiến sỹ Trần Quang Châu, ông Bùi Doãn Nề cho rằng hiệu quả của các sân bay không hẳn chỉ nhìn ở lỗ, lãi về kinh doanh mà mỗi địa phương khi một sân bay được xây dựng sẽ tác động đến nhiều ngành kinh tế khác, thúc đẩy kinh tế vùng, dân cư đi lại, giao thương…
Nếu ở từng địa phương cứ chờ đến khi dân cư đông đúc mới bắt đầu tính bài toán xây sân bay thì sẽ rất khó khăn trong quy hoạch.
Phó giáo sư, tiến sỹ Nguyễn Thiện Tống cho rằng, các địa phương nên nghiên cứu phát triển mạng lưới sân bay nhỏ với đường băng ngắn, dành cho những máy bay nhỏ dưới 20 chỗ ngồi phục vụ cứu thương, an ninh quốc phòng và những cá nhân có nhu cầu đặc biệt hoặc phục vụ du lịch. Những máy bay này khai thác tầm bay thấp giữa các địa phương.
Các chuyên gia kinh tế nhìn nhận, trên thực tế, để kinh tế “cất cánh,” không thể chỉ dựa vào sân bay. Vì thế, đã đến lúc cần có cách nhìn khác về điều kiện phát triển kinh tế-xã hội từng địa phương.
Khi nhiều bài học từ khu công nghiệp, cảng biển, sân golf… vẫn còn nóng hổi, thì mỗi địa phương, hơn lúc nào hết, cần “liệu cơm, gắp mắm,” tránh hệ lụy xấu về sau./.
